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Im Test: Triel von Nando Groppo - auf der rechten Rumpfseite wird Trial seitenverkehrt geschrieben Ein einfaches Tandemflugzeug mit guten Leistungsdaten, spartanisch und robust — so beschreibt Nando Grappa sein jüngstes Produkt. Erstmalig präsentierte er den Trial vor einem Jahr in Friedrichshafen, wo er auf großes Interesse stieß. Das UL soll fast überall landen können und Piloten am Steuer maximale Freiheit bieten - das alles mit einem gewöhnungsbedürftigen Spornradfahrwerk. fst die große Freiheit tatsächlich möglich? Ein Sport Utility Vehicle (SUV) der Lüfte? Flügel besuchte den Hersteller in Norditalien und flog den Trial. Endlose Weite empfängt mich mitten zwischen Pavia, Alessandria und Voghera in der Nähe des Flusses Po. So flach kann man sich eine Gegend in Italien kaum vorstellen, ein idealer Ort für den unkontrollierten Flugplatz Mezzana Bigli. Hier hat der Ingenieur Nando Groppo schon seit Jahrzehnten sein Schaffenszentrum. Die verhältnismäßig kleine Halle hinter einem Betonformteilewerk ist leicht zu verfehlen. Freundlich empfängt mich Nando Groppo, fuhrt mich in sein Büro im ersten Stock und drückt mich in einen Sessel. Leise, aber energisch erzählt mir der fast 70-Jährige seine Geschichte. Unvorstellbar viel Leidenschaft strahlt dieser Mensch aus, wenn er über Luftfahrt spricht. Wenn man sich in seinem kleinen Büro aus den Siebziger Jahren und in der Werkstatthalle umschaut, glaubt man fast nicht, dass man es mit dem italienischen Urgestein des ultraleichten Fliegens zu tun hat. Im Luftfahrtgeschäft ist Nando schon seit über 40 Jahren tätig. Als einer der Ersten in Italien baute er 1972 ein UL-Flugzeug, eine aus den USA importierte „Quicksilver". 1982 wurde Nando Groppo offizieller Importeur des Quicksilver in Italien, 1989 dann auch von Zen- Air. In Italien errang der Ingenieur besondere Popularität mit seiner Eigenkonstruktion „Groppino", die er seit 1992 überwiegend im Heimatland verkaufte. Einige kennen ihn vielleicht auch als den Konstrukteur des Side- by Side Zweisitzers „Dui", der vor knapp fünf Jahren präsentiert wurde. Das Dui-Projekt, von dem zwei Prototypen in der Halle stehen, hat Nando zugunsten seiner neuesten Entwicklung „Trial" zurückgestellt. Sein aktuelles Baby entwickelte er aus dem Eins-plus-Eins-Silier „Groppino" und — so wie es jetzt aussieht — wird der Trial ein Meilenstein in Nando Groppos Geschichte werden. Das UL besitzt jetzt schon die französische Zulassung und bis Ende des Jahres wird auch die deutsche folgen. In Frankreich fliegen zurzeit drei Trials, nach Norwegen und England lieferte Nando Groppo ebenfalls schon mehrere Exemplare. „Das große Interesse aus dem deutschsprachigen Raum hat mich überrascht. Viele Kunden haben sich aufden letzten Messen in Friedrichshafen, Ozzano (I) und zuletzt im französischen Blois schon vormerken lassen. Aufträge nehme ich aber erst nach dem Erhalt der deutschen Zulassung an", erklärt der Ingenieur. Bis heute hat Nando Groppo 47 seiner eigenen Flugzeuge verkauft, hauptsächlich in Italien. Doch jetzt, betont der agile Mann, sei er mit dem Trial-Projekt an einem Wendepunkt seiner Geschichte angekommen, da er den Sprung vom kleinen handwerklichen Betrieb zum Serienproduzenten wagt. Unterstützt wird er dabei von seinem Sohn, der in der Firma die Zügel langsam übernimmt. Die Maschine Genug geredet! Wir steigen die Treppe hinunter in die kleine überschaubare Halle, in der Nando seine Flugzeuge baut. Viel ist nicht zu sehen, da ein großer Teil der Flugzeugelemente 14 Flügel Nr. 106 - 6/2010 )Test Dreiachser) Das Einklappen der Flügel ist laut Konstrukteur eine 30-Sekunden Geschichte - realistsich veranschlagen wir fünf Minuten. 1) Entriegeln und Bolzen entfernen. 2) Tragfläche 9D° nach vorne runter kippen. 3) Fläche nach hinten schwenken. 4) Fertig bzw. auf der anderen Seite wiederholen und das Trial-LJL ist bereit für die Hang arierung bzw. für den Trailer. von spezialisierten italienischen Zulieferern produziert wird. Im Werk entstehen daraus entweder flugfertige Geräte oder verschiedene Bausätze. Die Preise sind moderat. Der Trial kostet nach Nandos Angaben als fertig gebautes Basisflugzeug mit Motor (Jabiru 2200 Vierzylinder, 85 PS) 39.500 Euro. Als Motoralternative kann man auch den Rotax 912 bzw. 9125 bekommen. Die drei verschiedenen Bausätze liegen bei 15.720, 17.850 oder 28.800 Euro ohne Mehrwertsteuer, ohne Motor, Elektrik und Farbe. Auch die heutigen und zukünftigen Importeure bekommen in der Regel einen Bausatz, den sie in den jeweiligen Ländern fertig bauen. Während der kleinen Führung spricht Nando auch mit zwei Interessenten, die sich gerade einen Bausatz in einer Holzkiste ansehen. In dieser Kiste befinden sich alle Teile, die zum Bau des Trials notwendig sind. Zur Komplettierung der Bausätze sind keine Schweißarbeiten nötig. Alle Aluminiumbleche werden in den endgültigen Maßen passgenau geliefert; sie sind alle vorgestanzt und vorgebohrt. Dazu erhält der Erbauer eine genaue Schritt-für-Schritt-Bauanleitung mit etwa 60 DIN-A3 Zeichnungen. Der Trial besitzt eine Ganzmetallkonstruktion, im Gegensatz zu ähnlichen Projekten ä la Piper J3, die meist eine Mischbauweise mit vielen tuchbespannten Flächen aufweisen. Trotzdem schaffte es Nando, das Gewicht seines Fliegers mit Rettung auf 292,5 Kilo zu halten. Das Zentrum des Flugzeugs bildet eine Ginerrohrkonstruktion aus verschweißten Stahlröhren, die eigentliche Passagierkabine, an der oben die rechteckigen Ganzaluminiumflügel befestigt sind. Diese Flügel (NACA-Profil 2415) können mit wenigen Handgriffen in kürzester Zeit zusammengefaltet werden. Das hintere Leitwerk besteht wie auch der Rumpf aus vernieteten Aluminiumblechen, die an das hintere Ende der Gitterrohrkonstruktion andocken. Auch dieses Teil des Flugzeugs ist mit Aluminiumblechen verkleidet. Auf meine Frage, ob er aus Gewichtsgründen nicht besser Tuchbespannung hätte einsetzen können, antwortet Nando: "Mein Flugzeug muss leicht zu bauen und noch leichter zu pflegen sein. Im rauen Flieger-Alltag ist Tuchbespannung keine langlebige Konstruktion." Aus der Montagehalle bis zum Demonstrationsflugzeug sind es kaum 50 Meter, die es allerdings in sich haben. In Norditalien hat es in den Wochen vor meinem Besuch fast ununterbrochen geregnet, so dass die kurze Strecke einer Wamvanderws in der Nordsee ähnelt. Es herrscht typisches Novemberwetter in der Po-Ebene mit nasskaltem Boden und trüben, grauem Himmel. Da der Trial eine graue Mattlackierung trägt, ahne ich schon Böses für die anschließende Fotosession im Flug. Falten zum Flügelanlegen Doch als Allererstes will mir Nando den Faltprozess der Flügel demonstrieren. Auf diese Eigenschaft ist er genauso stolz wie auf die schon eingebauten Ösen zur Deckenaufhängung des Flugzeugs. Der Flügelfaitvorgang, den Nando eine „30-Sekunden-Prozedur" nennt, würde ich realistischerweise mit fünf Minuten veranschlagen. Zuerst werden die Seitenruder abgeklemmt und die gesicherten Befestigungshebel der Haupt- und Nebensparren im Kabinendach entriegelt. Sie besitzen eine doppelte Demontagesperre und sind mit Stahlseil am Ginerrohrrahmen befestigt. Danach läuft Nando zum Ende des Flügels, zieht einen Teleskopbolzen, rotiert den Flügel um seine Längsachse um 90 Grad und faltet ihn ans Heckteil. In dieser Position können beide Flügel befestigt werden, so dass das Flugzeug auf einem Anhänger im Straßenverkehr transportiert werden kann. Auch in dieser zusammengeklappten Position läuft kein Benzin aus den Flügeltanks. Die Motorcowling ist eines von wenigen Kunststoffteilen am Flugzeug. Darunter befindet sich ein Jabiru 2200 mit 85 PS, der beim Seriengerät einen Dreiblattpropeller aus Kunststoff (Swirl Inconel) von der Firma DUC antreibt. Der Propellerspinner besitzt sogenannte Turbo-Deflektoren, ebenfalls von DUC. Diese kurzen Propellerblätter sind am Spinner jeweils vor dem eigentlichen Propellerblatt angebracht. Die kleinen Schaufeln sind äußerst wirksam, wie uns Nando versichert. Sie erlauben ihm beim Rollvorgang, besonders im Sommer, die Motortemperaturen des Jabiru aus dem kritischen Bereich in den grünen Bereich zu senken. Flügel Nr. 106 -612010 15 Die zweiteilige Cowling ist eines der wenigen Bauteile aus Kunststoff. In der Serien- maschine treib der Jabiru 2200 einen Dreiblatt Propeller von DUC an; auf dessen Spinner sind Turbodeflektoren angebracht, die am Boden für zusätzliche Kühlluft sorgen. )Test Dreiachser) Das Oberteil der Verkleidung ist mit wenigen Handgriffen entfernt. Man zieht den langen Stahldraht aus den beidseitig angeordneten Klavierscharnieren und löst die zwei Schrauben, die beide Kunststoffhälften hinter dem Propeller halten (diese Teile wurden auf Anraten des DULV-Prüfers angebracht.). Der Motorraum wirkt sehr überschaubar, da das Lieblingsaggregat von Nando im Vergleich zum Rotax mit weniger Teilen und offenen Leitungen auskommt In der Maschine Zum Einsteigen begeben wir uns auf die rechte Seite des Flugzeugs, da sich nur dort eine Tür befindet. Obwohl der Flieger mit seinem langen Fahrwerk und den großen Tundra-Reifen sehr hoch wirkt, ist das Einsteigen dank der sich weit öffnenden Tür eigentlich sehr einfach. Beide Sitze sind verstellbar, was nötig ist. da die Ruderpedale fix sind. Ich nehme auf dem vorderen Sitz Platz, der zum leichteren Einsteigen auf den hinteren Platz nach vorne klappbar ist. Nach dem Anschnallen des Vierpunktsicher- heitsgurtes habe ich Zeit, die 72 bis 75 Zentimeter breite Kabine zu inspizieren. Hinter dem zweiten Sitz befindet sich ein Kofferraum, den man mit 15 Kilo beladen kann. Die ebenfalls hier liegende Junkers Soft-Pack-Rettung erschwert allerdings das Einladen des Gepäcks. Aus Gewichtsgründen sind die Aluminiumbleche der Außenhaut nicht verkleidet, was weiter nicht stört, da dies zum spröden Charme von Buschfliegern passt. Das vordere Cockpit ist besser als das hintere ausgestattet. Anders als sonstige Tandemflieger kann der Trial aber von beiden Plätzen einsitzig geflogen werden. Deshalb befinden sich auch am hinteren Platz Zündschalter, Landeklappen und Trimmschalter am linken Dachansatz. Der Gashebel für den vorderen und hinteren Platz sitzt ergonomisch etwas ungünstig am linken unteren Fensterrahmen. Mich persönlich stört diese Position nicht besonders, doch Nando erklärt, dass die Positionierung demnächst etwas günstiger ausfallen wird. Im Flug In der Zwischenzeit ist auch Nando eingestiegen. Er weckt den Motor bei offener Einstiegstür zum Leben. Übrigens kann der Trial auch ohne Tür geflogen werden. Ich muss zugeben, dass mich der Sound im Inneren des Flugzeugs positiv überrascht, da der kleine Jabiru ohne Reduktionsgetriebe in meinen Ohren viel angenehmer als der Rotax 912 klingt. Mit etwas Gas fängt der Trial auf durchnässtem Boden an zu rollen. Meine Befürchtungen, dass dieser Spornradflieger wie manch anderer am Boden schwer zu händeln ist, verschwinden im Nu. Dank großer Räder, kräftigen Scheibenbremsen und gesteuertem Heckrad lässt sich das geländegängige Flugzeug mit etwas Gas um eins von beiden Rädern drehen. Die Steuerung am Boden gelingt mir sofort. In diesem Spornradflieger ist es nicht nötig, im Zickzackkurs zu rollen, da die Sicht sowohl vom vorderen als auch vom hinteren Sitzplatz über die Haube immer ausreichend, ja sogar gut, ist. Am Startpunkt angelangt geben wir nach dem obligatorischen Check Vollgas. Sehr schnell ist der fast voll getankte Trial mit zwei Personen in der Luft. Dafür benötigen wir bei aufgeweichter Graspiste ungefähr 200 bis 250 Meter. Laut Bordbuch soll der Trial für einen normalen Start sogar nur 140 Meter brauchen. Das hintere Leitwerk ist bei Niedrigstgeschwindigkeit schon wirkungsvoll, bei Vollgas und gedrückten Bremsen schaffe ich es schon im Stehen, das Heck des Flugzeugs mit leichtem Ziehen des Steuerknüppels vom Boden abzuheben. Mit knapp 80 Stundenkilometern hebt der Trial von der Piste ab, die Motordrehzahl beträgt in diesem Moment 2780 U/ min. Mit ausgefahrenen Klappen bedeutet dies ein Steigen von zweieinhalb Meter pro Sekunde, was sich bei angezeigten 90 bis 95 Stundenkilometern und 2460 U/min mit eingefahrenen Klappen bei knapp drei Metern pro Sekunde im Dauersteigen einpendelt. 16 Flügel Nr. 106 - 6/2010 Trial: Die Ganzmetallmaschine kann vom vorderen und auch vom hinteren Sitz solo pilotiert werden. Schnell erreichen wir 500 Fuß über Grund, während der Woche für ULs in Italien die höchste erlaubte Höhe. Nando führt mir verschiedene Manöver vor, die ich anschließend unter seiner Anleitung wiederhole. Insgesamt werden die Steuerinputs, die ich gebe, schnell und bereitwillig vom Trial ausgeführt, ohne dass er dabei nervös wirkt. Wohlgemerkt, der Trial ist ein Flugzeug, das zwar bereitwillig alle Manöver ausführt, aber auch ein Flugzeug, das man ständig aktiv fliegen muss. Allein gelassen will dieses UL nicht unbedingt geradeaus fliegen, dafür muss man immer etwas tun. Das aktive Steuern ist notwendig, weil die Steuerflächen sehr wirkungsvoll sind, insbesondere die Hecksteuerflächen. Wie ich von Nando schon während des Fluges erfahre, ist diese Eigenschaft des Trials beabsichtigt. Da man das Flugzeug durch die Steuerinputs schnell in jede gewünschte Lage bringen kann, ist es für Landungen auf schmalen, auch unpräparierten Flächen prädestiniert. Im Horizontalflug teste ich mehrere flache und steile Kurven, wobei mir scheint, dass das Höhenruder wesentlich aktiver und leichtgängiger ist als die Seitenruder. Darauf angesprochen meint Nando, demnächst dies harmonisieren zu wollen. Für einen schnellen Übergang von einer 45 Grad linken in eine 45 Grad rechte Kurve benötigt der Trial zwei Sekunden. In der Querlage bis 40 Grad Neigung bleibt das UL beim Loslassen von Knüppel und Seitenruderpedalen stabil, bei größeren Neigungswinkeln spüre ich, dass der Flieger die Neigung selbstständig vergrößern will. Im Horizontalflug erreiche ich bei Vollgas 185 bis 190 angezeigte Stundenkilometer, wobei der Motor dann 2340 U/min dreht. Relativ schnell erreicht der Trial seine Höchstgeschwindigkeit, was man durch ein leichtes Andrücken logischerweise noch beschleunigen kann. Diese guten Reiseflugeigenschaften hatte ich vom Trial nicht unbedingt erwartet. Die guten Langsamflugeigenschaften dagegen sind für ein Flugzeug dieser Bauweise eine Selbstverständlichkeit. Bis zum Strömungsabriss bleibt es immer sehr gut kontrollierbar. Die sehr wirkungsvollen Hecksteuerflächen sind auch nach dem Strömungsabriss äußerst effektiv. Ob mit oder ohne Gas, der Abriss im Geradeausflug zeigt sich äußerst unspektakulär. Ein leichtes Vibrieren bzw. Zittern kündigt den Strömungsabriss an, der clean bei 80 Stundenkilometern und mit ausgefahrenen Landeklappen bei 55 Stundenkilometern stattfindet. Nach dem Abriss senkt die Maschine leicht die Nase mit nur 10 bis 20 Metern Höhenverlust. Flügel Nr. 106 - 6/2010 )Test Dreiachser) Technische Daten & Infos 1 Name, Kategorie, Preis: Name Trial Hersteller Ing. Nando Groppo Srl Zweiplätziges Ganzmetall-Spomrad-Schulterdecker-UL mit anklapp- baren Tragflächen; französische Zulassung, die deutsche wird in diesen Tagen erwartet. Basispreis 39.500 € netto, flugbereit Kitpreis Ab 15.720 € netto, ohne Motor / Dimension (Herstellerangaben) Spannweite Tragfläche Flächenbelastung Leergewicht Max. Abfluggewicht Sitze Tankinhalt Eingebauter Motor Motor Alternativen 85 PS (alternativ 100 PS) Getriebe Propeller Verbrauch 8.51 m 10.2 m2 46.3 kg/m2 292,5 kg (Testmaschine) 520 kg (472.5 kg D-Zulassung) 2 64 Liter JABIRU 2200 ROTAX 912 UL / Rotax ULS Leistung Direktantrieb DUC Swift Inconel 3 Blatt 13 l/h (Vr: 150 km/h @ 2.400 U/min) 1 Leistungsdaten Startrolfstrecke 80 m, 1 Fers / 140 m 2 Pers. Landestrecke 140 m bestes Steigen Test 3 m/s (95 km/h @ 2450 U/min) beste Steigen Herstellerangabe 6 m/s Vreise (Herstellerangabe) 170 km/h @ 65% Motorleistung Va 150 km/h Vmax 195 km/h @ Vollgas Vne 210 km/h Vs0 55 km/h (Landekonfiguration) Vs 70 km/h (clean, ohne Klappen) Rollzeit 2 Sec 45° nach 45°, links und rechts Testverhältnisse 505 kg Abfluggewicht 13°C Bodentemperatur 989 hPa Luftdruck QNH variabel Wind / Ausrüstung Bremsen Scheibenbremsen Parkbremse ja Radio Polmar PL760 Kompass, Höhenmesser._ Fahrtmesser, .Vario, Drehzahlmesser, Betriebsstundenzähler, Oltemperatur, Oldruck, Zylinderkopf- Temperatur, EGT (Abgastemperatur), Tankanzeige Cockpit-Komfort Breite 0,78 m Sitze einstellbar ja Pedalen verstellbar nein Belüftung gut Heizung ja Sicherheit Pilotengurte, 4-Punkt Gurte keine Gefährliche Punkte agil Steuerung gut Bedienung der Instrum. Junkers Soft Pack Rettungssystem / Hersteller Ing. Nando Groppo srl Strada Provinciale 4 c/o Aviosuperficie 27030 Mezzana Bigli (PV), Italien Tel: +39 0384 88097, Fax +39 0384 88097 eMail.: info@groppo.it Internet: www.grappo.it / Importeur Deutschland X-Ray Flugsportzentrum Leipzig Ronny Schäfer Granitstr. 29 04425 Taucha Tel. +49-172-342 88 88, Fax +49-172-50 342 88 88 eMail: info@propellermann.de Internet: www.propellermann.de Read more in the printed edition!