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111 « Je voulais construire une Ferrari du ciel qui sera comme un costume sur me- sure pour son propridtaire. » Test Vue artistique sur la version ä train rentrant en cours de finalisation. EG-Voyager Fendre Pair N■11■1‘,. - - Texte : Marino Boric, Photos Marino Boric, Dimitri Delemarle Vol Moteur etait präsent ä la premiäre apparition pu- blique de ce nouvel appareil lors du salon d'Ozzano en Italie. Avec son look agressif, sa conception sug- gäre la vitesse. Notre surprise est venue des me- thodes de construction et des solutions däveloppäes concernant notamment la securite passive. Test EG-VOYAGER STYLE Console centrale avec la commande du parachute de secours (rouge). En dessous, la petite coiffe qui couvre la cle de contact est en fait le robinet d'essence. parking. CONCEPTION Les lignes compactes du Voyager, avec notamment un nez atypique, diffdren- cient l'appareil de ses concurrents. Son pare-brise est, comme vous pouvez vous en rendre compte sur les photos, fortement incline. Associd aux larges portes-papillon et son train costaud, le look ne laisse pas indiff8rent. Le fabricant de cette machine pour le moins eligante est la socide EG- Voyager implantee pres de Venise. Son propridtaire et designer est Giuseppe Abbagnale qui ealise avec cet appareil le reve de toute une vie en concevant un adronef. Depuis 1993, cet ing8nieur de l'adros- patiale a assembld de nombreux kits avant de se pencher dans un premier temps ä la fabrication de pieces d8ta- clees avant d'attaquer la construction par elle-meme. Aujourd'hui, son but semble atteint avec la mise en sdrie d'un ULM moderne. Son entreprise, qui oeuvre depuis 2003 dans le secteur de I'aviation, va com- mencer en novembre la production avec une cadence d'un appareil tous les 45 jours, environ neuf par an. Au cours de l'entrevue avec Giuseppe, celui-ci (echt son projet : «Je voulais construire une Ferrari du ciel qui sera comme un costume sur mesure pour son propri&aire. » Cet aspect se re- flete dans de nombreux ddtails. Lors de notre visite, nous avons 8valu8 le pre- mier modele de pre-production. Ce Voyager immatriculd I-A063 est construit selon les demandes speci- fiques de son futur propridtaire et, par consiquent, ne reflete pas entierement le produit de base de la feure sdrie. La socide offrira ce multi-axe ä fuselage et ailes en fibre de carbone en trois ver- sions differentes : Fly, Club et Style. Avec le moteur Rotax 9125, la version ULM pese 285 kg, y compris le para- chute de secours et le train fixe. Une variante appelde sirie 500, renforcde est dgalement propos& pour supporter des moteurs jusqu'ä 250 ch. PRECISIONS L'appareil de ddmo avec lequel nous volerons est la propride d'Andrea Franceschini. Celui-ci a choisi une cellule de 500 pour sa sdcuriti, mais equipie d'un moteur Rotax de 100 ch. Pourquoi ? Andrea est un pilote militaire et 8ga- lement le conseiller technique de la socide EGV. Il est actuellement pi- lote sur avion de surveillance Awaxs. Apres un grave accident impliquant clairement une ddfaillance de la struc- ture d'un avion militaire, il met main- tenant toutes les chances de son cöte pour s'assurer une s8curiti maximale. C'est bien dommage pour nos mesures greffies par le poids suppldmentaire de cette cellule renforc8e. Je com- prends sa d8marche, meme si je pense que la cellule de base ne devrait pas lui poser de souci ! Nos chiffres sont donc ä prendre en consid8ration de cet embonpoint sur cette unique machine de demo actuellement disponible. Les differences dans les dünensions exe- rieures de la version ULM et la 500 du Voyager n'existent pas, tous deux sont fabriquis ä partir des memes moules, mais en utilisant des couches suppld- mentaires de tissus et de resine epoxy pour les versions 500. Le premier modele construit par Giuseppe Abbagnale avait d'abord une aile en bois appeld affectueuse- ment « Proton » (Prototype One). Actuellement, les deux premiers ap- pareils de production en sdrie sont au montage, l'un est presque achevd et 1 'autre ä moitid. Depuis le salon d'Ozzano oü six commandes fermes ont et zign8es pour le modele ä train fixe, l'entreprise planche sur la version ä train escamotable dont le premier vol est imminent. QUEL STYLE Avant le premier vol, ddcouvrons l'appareil. Un gros travail sur le capot moteur et le refroidissement a ete fait. Avec son museau eifre, chaque centi- metre compte et une attention particu- fiere doit etre portde aux entees d'air, mais aussi ä l'efficacite de l'extraction de l'air chaud. De nombreux tests ont ete effectues et selon le constructeur, la taille des mies, ouvertures et NACA sont large- ment dimensionres. Meine l'ichappe- ment tereficie d'un Naca pour extraire son flux de gaz vers Paniere de la machine. Le capot moteur tres travailli adro- dynamiquement offre deux enormes trappes de visite qui s'ouvrent par quatre vis. Pour faire de la mainte- nance ou une bonne visite prevol, c'est un excellent point. Meine la pompe 10/2010 L'ouverture de la porte-papillon degage largement l'entree. On se glisse dans ce bel habitacle plutöt en mocassins qu'en bottes en plastique ! 12 Yeel, II • 4'2 de bord moderne equipe de deux Dynon 120 et 100. Le cuir est omnipresent. ique de l'helice ä pas variable -essible. Il s'agit d'un pas va- Idrovario entrainant un modele de 168 cm de diametre. du Voyager est entierement avec un sandwich de fibre de vortes-papillon coiffent sont equipies avec un verre ent courbe donnant ä l'en- _ un look d'ceil de grenouille. portes ä grande ouverture tenues ouvertes dans une position presque verticale par deux vd- rins. Le cadre de pare-brise et le large pont entre les portes cachent une cage mdtallique qui protege les occupants en cas de retournement. Toujours au rayon de la securite, le parachute de secours est place derriere l'equipage (modele 300 km/h). La fluidite des lignes du fuselage est quelque peu troublee par les jambes du train d'atterrissage. Elles sont en tubes d'aluminium d'un diametre d'environ dix centimetres. Elles font une dröle d'impression, un peu maladroite dans cette ligne meine si le constructeur a tente de les masquer derriere de nom- breuses pieces plastiques censees am& liorer la trainee. En realite, ces jambes de train sont celles devant servir ä la version du train escamotable. Les ailes trapezoidales sont consti- tuees de profils Naca 4315 et 4312. Le noyau du longeron principal est en bois, tout le reste en composite. La superficie totale de l'aile mesure seulement 7,2 m2. C'est pourquoi le crans de volets sont disponibles : 12, 26 et 38°. Le train principal n'est pas des plus elögants. En realite, il est dessine pour etre rentrant. Le constructeur l'a simplement affublö de quelques carenages en attendant le döveloppement de la cinematique. NO STEP X. 13 Test EG-VOYAGER STYLE Le capot avant est bien "aere» pour, d'une part, laisser rentrer l'air frais, mais aussi assurer l'extraction de l'air chaud ! concepteur a dü ruser : « Nous avons cherchj ä cr&r de la portance sur la partie centrale de la machine comme celle situ& entre les portes. Quand l'appareil adopte un angle d'attaque de 6°, cela correspond ä une surface de sustentation de 3 m2 suppljmentaire ! » Les reservoirs sont implantes dans cha- cune des ailes, leur contenance est de 2 x 55 litres. Ä noter qu'ils contiennent une mousse de protection contre le feu, antideflagrante. Le moteur est alimente par le biais d'une nourrice centrale de six litres placie dans le fuselage. Ä BORD Campe assez bas sur son train, monter ä bord ne se transforme pas en une ces- sion d'escalade. Volets baisses, par le cöte pilote, po- ser le pied gauche ä l'emplanture, ou- vrir la porte et glisser la jambe droite dans l'habitacle. On peut prendre ap- pui sur tous les elements de la structure y compris le pare-brise. L'ouverture permet de se glisser assez facilement. Evidemment, pas question de s'installer avec des bottes boueuses. Le poste de pilotage est de tres haut standing, raffine. Cet ULM-lä est loin, tres loin des tubes et tolle basiques que je cötoie d'ordinaire. Une odeur de cuir me titille les narines. Il faut dire que tout est recouvert de ce materiau, sauf le tableau de bord. Installe ä bord, je mesure 118 cm de largeur de cabine. La position semi-allongee est d'em- blee tres confortable. Le palonnier est ajustable en longueur, mais il faut des outils. Dans la version de serie, une option sera proposie pour un reglage rapide. « La hauteur du siege et la distance des piVales sont fabriquees selon les sp&i- fications du dient. C 'est pourquoi nous n 'avons pas jusqu'ä maintenant fait leur reglage. Un costume sur mesure ne sera pas charge tous les jours non plus.» m'explique Giuseppe Le manche est, ä mon sens, mal implan- te, trop proche de la planche de bord. Le tableau de bord epouse les lignes ex- terieures du fuselage. Il accueille tout le ndcessaire pour naviguer ä travers l'Europe, vocation d'une teile machine : transpondeur, radio, Dynon100... Cöte pilote, sont presents les instru- ments de secours avec un altimetre, un badin et une commande pour le reglage du pas de l'helice. La commande de gaz est doublee. Le starter et la com- mande l'helice principale ainsi que le levier de freins hydrauliques sont en alu mantes sur le tunnel central. Devant eux se trouve l'interrupteur d'allumage avec une autre securite : le robinet de carburant s'ouvre automatiquement lorsque le commutateur d'allumage est activd. VOLER AVEC STYLE Andrea demarre le moteur et nous rou- lons sur une piste rocailleuse vers le point fixe. Le train et ses amortisseurs ä gaz font merveille. A raffet, je ve- rifie le panneau supdrieur situd entre les deux sieges sur la partie fixe du toit. La plupart des commutateurs et les fu- sibles sont implantes ici, rendant le ta- bleau de bord principal d'un aspect tres soigne. Cela donne l'impression d'ete assis dans un cockpit d'avion de ligne, beaucoup plus du goüt des pilotes d'AWACS comme Andrea, mais peut- etre pas au goüt de chacun. Cette par- ticularite restreint egalement le champ de vision vers le haut. Nous voilä pes au decollage. Malgre son poids elevd, le Voyager accelere sur la piste herbe. Apres environ 250 ä 300 metres, nous sommes en l'air ä 90 km/h indiques. La machine accdlere vers 120 km/h et nous prenons de l'altitude pour tenter de quitter la forte instabilite des basses couches. J'en profite pour mesurer une moyenne de 4 m/s sur tonte la montee. En raison de la petite surface des alles et la charge alaire importante, le Voyager ne craint pas trop les tur- bulences et sera de ce point moins « vulnerable » qu'un ULM classique. Une petite aile a aussi d'autres avan- tages. Meme dans l'air tres turbulent, nous acceldrons tres rapidement ä 200 km/h, la vitesse favorite de croi- siere d'Andrea. Dans cette configura- tion, je mesure precisement 197 km/h ä 5 020 tr/min et 26,6 en pression d'ad- mission. A la moindre sollicitation du manche, le Voyager suit rapidement mes mou- vements. Dans les basculements de 45° ä gauche et ä droite, j'obtiens moins de 3 secondes pour passer d'un bord sur l'autre. Les virages serres sont amusants et la coordination des ailerons et la gou- verne de profondeur me semblent tres homogenes. Cet appareil est du style nerveux, precis mais facile sur les trois axes. Il est probable que la machine soit un peu assagie sur les modeles de serie. Apres ces evolutions, explorons les basses vitesses. Dans toutes les confi- gurations, le decrochage est net avec un franc basculement vers l'avant. En lisse, l'appareil perd sa sustentation ä 90 km/h indiques. Plein volet, je lis en- core 80 km/h. Le badin est assez mal calibre et, au GPS, je mesure respecti- vement 81 km/h et 70 km/h, ce qui rap- pelons-le au vu du poids de la machine de notre essai, de belles performances. Avec le fuselage alldge de la version ULM, nul doute que ces chiffres seront conformes, dans les standards des ap- pareils haut de gamme de la categorie. Sur l'un des decrochages, un puis- sant thermique nous a fait partir sur une alle, mais le Voyager se recupere aisement. Retour au vol de croisiere pour 10/2010 Enormes ouvertures sur le capot moteur. Cela permet d'acceder ä la quasi-totalite du moteur et de ses pheriques. 14 _Yak!, Read more in the printed edition!