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/Pilot Report Dreiachser) Vulcan C-100 Neuer Vulkan in Neapel Auf verschiedenen italienischen Flugveranstaltungen gab es in letzter Zeit ein neues Flugzeug zu sehen. Es kam irgendwie bekannt vor, aber nicht unter seiner aktuellen Modellbezeichnung Vulcan. Der Hersteller aus der Nähe von Neapel pries seinen neuen Ganzmetall-Tiefdecker im Frühjahr in Florida auf der Sun'n Fun als zukünftigen LSA-Flieger an. Flügel wollte Klarheit und so nahmen wir den Vulcan C-100 in Italien unter die Lupe. Ich hatte mich bereits auf eine umständliche Reise nach Benevento eingestellt. Die kleine Stadt liegt abgelegen im Vulkangebiet rund 70 km von Neapel. Dort hat der Hersteller SAB Aviation seinen Firmensitz. Bei der Termin- absprache mit Gennaro De Sena, dem CEO von SAB, stellte sich jedoch heraus, dass auf dem Flugplatz Capena, 20 km nordöstlich von Rom, ein C-100 Demonstrator für Probeflüge bereit steht - das vereinfacht die Anreise. Bei meiner Ankunft in Rom empfängt mich statt mediterraner Sonne eine niedrige, bleierne Wolkenfront, die aus Richtung Afrika kommend den kompletten Himmel bedeckt und ausgiebig Regen verspricht Nur keine Zeit verlieren, schnell mit Gennaro zum Flugplatz. Dort befinden sich bereits drei Kaufinteressenten für den neuen Vulcan, einer aus Polen. Eigentlich ist erst ein ausgiebiges Gespräch mit Gennaro geplant und danach der Flug. Da die Wolken am Himmel immer düsterer werden, ziehen wir die Praxis vor - doch darüber später. Vom Satellitenbau zum UL- Flieger Zunächst einmal ein paar Worte zur jüngsten Geschichte des Flugzeugs. Wieso kommt mir der Vulcan so bekannt vor? Die Erklärung ist einfach: Das neue Flugzeug weist nicht nur mehrere Details bekannter Maschinen auf, sondern beruht auf dem Design des Falco von Stelio Frati, eine elegante Maschine, die vielen Generationen von Designem als Vorlage für schnelle Flugzeuge diente. Fratis Falco ist eine Holzkonstruktion, die schon seit 55 Jahren auf dem Markt ist und noch heute als Kit-Flugzeug verkauft wird. Unter dem Namen Pegaso produzierte die süditalienische Firma Corivi Aviation mehrere Flugzeuge im unverkennbaren Frati-Design, bis ihr die Firma SAB Aviation das Projekt im Mai 2009 abkaufte. SAB Aviation ist eine Tochtergesellschaft der SAB Airspace, die sich seit Jahren einen Namen gemacht hat mit der Entwicklung und Herstellung von Soft- und Hardware-Komponenten für den Satellitenbau. Die neu gegründete SAB Aviation beschäftigt sich mit der industriellen Fertigung des bisher in handwerklicher Einzelanfertigung produzierten Flugzeugs von Corivi. Das heißt, aus Pegaso entstand der vor uns stehende Vulcan C-100. bestückt mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Das „C" erinnert an Corivi Aviation. Den Flieger sahen wir in ähnlicher Bauweise bereits im April in Florida, allerdings mit festem Fahrwerk und Feststellpropeller. So gebaut, soll der Vulcan C-100 in den USA bald mit LSA- Zulassung vertrieben werden. Dazu gründete SAB mit Hilfe von Walter della Nebbia aus Texas eine Gesellschaft. Die kümmert sich zurzeit um die LSA-Zulassung, die bis Anfang nächsten Jahres erwartet wird. Der italienische Hersteller rechnet damit, 2011 fünf und ein Jahr später mindestens zehn Flugzeuge auf dem nordamerikanischen Markt abzusetzen. Angedacht ist, auf dem US- Markt auch eine weiterentwickelte Variante des C-100, genannt S-100 („S" steht jetzt für SAB), anzubieten, dann allerdings als Experimental mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Dieses Modell soll neben der Rotax 912S Standard-Motorisierung auch mit dem Jabiru 3300 Sechszylinder angeboten werden. Für den europäischen Markt sieht die Firma SAB in diesem neuen S-Modell ihre größten Verkaufschancen. Den neuen Vulcan S-100 präsentierte die Firma SAB noch nicht flugfähig erstmalig auf dem norditalienischen Fly-In in Castiglione dell' Lago Ende April dieses Jahres. Eigentlich sieht das Modell S-100 dem C-100 sehr ähnlich. Am Grundkonzept hat sich nicht viel geändert, allerdings ist die Liste der veränderten Details beachtlich. Das S-Modell stößt in den Bereich der High End- UL-Flugzeuge, das C-Modell mit Festfahrwerk bedient bodenständigere Kunden. Übrigens: seit der Übernahme des Projektes verkaufte SAB Aviation schon 21 Vulcan C-100. Rundgang um den Vulcan Vor dem Flug mache ich einen Rundgang um das Flugzeug. Daniele Manno, Fluglehrer und Testpilot der Firma SAB, erklärt die Maschine und ich gewinne einen ersten Eindruck vom Vulcan C-100. An einen Vulkan erinnern lediglich die magmaroten Farbakzente auf dem weißen Ganzmetall-Zweisitzer, der solide gebaut wirkt. Die Motorraum-Verkleidung lässt sich zur Inspektion mit zwei langen Klappen öffnen, die schnell einen guten Überblick über den Zustand des Motors erlauben. Auf dem Getriebe des Rotax 912S ist eine Präzisions-Verstellpropellernabe von 26 Flügel Nr. 105 - 5/2010 )Pilot Report Dreiachser) Porcelli verbaut mit drei Propellerblätter von Warp Drive - allesamt ziemlich hochwertige Komponenten. Die Cowling weist mehrere Kühlöffnungen auf: direkt neben dem Propeller für die Motorkühlluft, sowie an jeder Seite jeweils eine NACA-Öffnung für Ölkühler und Verbrennungsluft und schließlich direkt unter dem Propeller eine größere Öffnung für den Flüssigkeitskühler des 100 PS-Motors. Dieses C-100-UL besitzt ein einziehbares Fahrwerk - das Bugrad klappt nach hinten ein, die Hauptfahrwerksbeine zur Mitte des Flugzeugs in den Flügel. Das sehr solide aussehende Fahrwerk wird pneumatisch ein- und ausgefahren. Am Hauptfahrwerk sind Räder und Bremsanlage von der Firma Marc Ingegno eingebaut. Gebremst werden beide Räder mit einem Hebel auf der zentralen Konsole im Cockpit. Das steuerbare Bugrad wird durch Ruderpedale gelenkt und besitzt eine Selbstzentrierungsfunktion. Die Hauptfahrwerksbeine sind hydraulisch gedämpft, das Bugrad besitzt drei wartungsfreundliche Gummi-Donuts. Der rechteckige Flügel endet jeweils mit einem kleinen Winglet. Fast am Ende jedes Flügels befindet sich eine abschließbare Klappe für den Tankstutzen. In jedem Flügel steckt ein explosionssicherer Tank der Firma M.E.rin mit einem Fassungsvermögen von jeweils 49 Litern. In der Anströmkante des linken Flügels sitzt ein großer Landescheinwerfer. auf dem rechten Seitenruder ist ein Trimmtab. Die elektrischen Landeklappen sind eine einfache Konstruktion, sie nehmen jedoch fast zwei Drittel der Länge der Flügelaustrittskante ein. Auf dem rechten Höhenruder befindet sich ein elektrischer Trimmtab, das Seitenruder begnügt sich mit einem Blechtab. Innen im Vulcan Bei ausgefahrenen Landeklappen kann ich relativ leicht auf den Flügel steigen, da ich mich bei offener Einstiegstür mit der Hand am hinteren, soliden Türrahmen gut festhalten kann. Die Einstiegstüren sind wirklich ein Highlight des C-100, da sie als Flügeltüren ausgebildet sind. Mit zwei Scharnieren sind sie am Dachmittelstück befestigt. das vom vorderen Windschutzscheibenrahmen zum Heck des Flugzeugs verläuft. Diese Dachverstrebungen sind aus CFK und so robust gebaut, dass sie zudem als Überrollbügel dienen. Wenn man die Türen nur einen Spalt öffnet, gehen sie automatisch in die voll geöffnete, vertikale Position, unterstützt durch Gasdruckdämpfer, die sich am hinteren Rand befinden. Das Einsteigen ist einfach, da die Füße ausreichend Platz haben im ebenen, großzügig dimensionierten Fußraum vor den Sitzen. So muss man nicht auf die Sitzfläche treten. Ich schnalle mich mit dem Vierpunkt-Gurt an und habe Zeit, das Cockpit in Augenschein zu nehmen, während Daniele die Checkliste vor dem Start herunterbetet. Das Panel gliedert sich in drei Segmente mit Motorinstrumenten links, Navigations- und Kommunikationsgeräten in der Mitte und ganz rechts mit einer Armada von analogen Instrumenten. Auf der Mittelkonsole von vorne nach hinten befinden sich der Anzeiger für den Fahrwerkszustand, dahinter der Fahrwerkschalter, danach der Bremshebel. etwas höher der Gashebel mit zwei Tankschaltern und dahinter wiederum ein kleiner Hebel für die Landeklappen. Hinter den beiden Sitzen liegt ein unge- wöhnlich großer Gepäckraum mit einer Mulde, die die gesamte Breite zwischen den beiden Fenstern einnimmt. Dieser Gepäckraum ist 85 cm lang und eignet sich gut auch für sperrigere Gegenstände. Flug mit dem Vulcan Die dunklen Wolken mahnen zum Abflug. Daniele nimmt rechts Platz und startet den Motor. Nur geringe Vibrationen dringen vom Motor zu uns. Nach dem Lösen der Parkbremse rollen wir mit etwas Gas zum Start. Die Grasbahn ähnelt eher einem Kartoffelacker als einer Landebahn und ich wundere mich, wie gut das Fahrwerk die gewaltigen Unebenheiten schluckt. Die Stabilität auf dem holprigen Untergrund verdankt der Vulcan wohl der sehr breiten Spur seines Hauptfahrwerks. Wir setzen die Klappen auf 15 Grad. machen eine Blindmeldung für den Start und geben Vollgas. Die Maschine beschleunigt schneller, als ich erwartet habe und 250 Meter später sind wir nach der Rotation bei 80 km/h in der Luft. Wir steigen bei 120 bis 130 Stundenkilometer in böiger Luft mit 700 bis 800 Fuß pro Minute und im Nu sind wir auf 1000 Fuß AGL (above ground level - über Grund), die als maximale Flughöhe über das Wochenende in Italien für UL-Flieger erlaubt sind - wir erinnern uns: werktags nur bis maximal 500 Fuß über Grund! Viel höher wären wir eh nicht gekommen, da die Wolkenbasis jetzt bei ungefähr bei 1500 Fuß AGL liegt. Nun ist es an der Zeit, den Vulcan etwas auszureizen und ich fange mit Danieles Unterstützung mit Vmin bis Strömungsabriss ohne Motorkraft an. Die ganze Prozedur gestaltet sich recht unspektakulär. Bei angezeigten 80 km/h ohne Landeklappen senkt das Flugzeug leicht die Nase und nach zirka 30 Meter Höhenverlust hat sich der Vulcan wieder frei geschwommen. Die Prozedur mit Motorkraft verläuft ähnlich, allerdings ist der Anstellwinkel des Fliegers so steil vor dem Strömungsabriss, dass wir in den Sitzen mehr liegen als sitzen. Danach fliege ich mehrere Links-Rechts-Kurven, zuerst mit 30 Grad Querlage und dann mit 45 bis 50 Grad, was der Vulcan C-100 ohne Murren befolgt. Es ist eine wahre Pracht, bei einer Steilkurve die Cowlingoberkante am Horizont ziehen zu lassen. Auch in dieser extremen Schräge zeigt sich der Vulcan sehr stabil und angenehm leicht kontrollierbar. Vulcan C-100: 100 PS UL mit unverkennbarer Design-Linie des Falco von Stelio Frati. Vulcan: Die beiden weit öffnenden Flügeltüren sind an einer robusten Dachverstrebung montiert, die auch als Überrollbügel dient (links). Reichlich Gepäckraum hinter den Sitzen. Flügel Nr. 105 - 5/2010 27 /Pilot Report Dreiachser / e 1 1 ida 1 I 1 I rum . J Vulcan mit Einziehfahrwerk. Zu den „drei grünen Lichtern" im Cockpit (links) zeigen auch je ein grüner Stift auf Flügel und Nase, ob das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist. 1 Nach Angaben von Gennaro De Sena, CEO von SAH, wird eine ganze Reihe von Veränderungen in den Herstellungsprozess des neuen S-Modells einfließen. Hier die Wichtigsten: • Festpedallerie wird verstellbar • Trapezflügel statt Rechteckflügel • Fowler-Landeklappen statt normalen Landeklappen • größere Winglets am Flüge! • wesentlich größere Karmanverkleidungen zwischen Flügel und Rumpf • größere Standardtanks mit zweimal 52 Liter / Gesamtvolumen bis 116 Liter möglich • Heckleitwerk um 30 Zentimeter länger, größere Stabilisatoren • Motorcowling wird aerodynamischer und auch für Jabiru 3300 geeignet • gesamte Kabinenabdeckung länger (Windschutzscheibe steiler) und 6 cm höher • Platz für Piloten bis gut 1,90 m Körperlänge • neues elektrisches Einziehfahrwerk mit optischer und akustischer Anzeige (mit Alarm) • Digitalinstrumentierung, Wegfall der Schmelz-Sicherungen, Einsatz einer zentralen Elektrik-Steuereinheit • 20 bis 30 km/h höhere Endgeschwindigkeit • Gesamtgewicht soll samt Rettung unter 300 kg sinken Wind mächtig auffrischt, überlasse ich Daniele den Anflug auf den Flugplatz und notiere mir die Flugparameter. Bei 140 kmlh kommt das Fahrwerk raus, die drei grünen Lampen im Cockpit leuchten auf und gleichzeitig fährt direkt vor dem Scheibenansatz ein Indikations-Pin in unser Blickfeld: Das Bugrad ist raus und verriegelt. Optisch kann ich das auch für das Hauptfahrwerk kontrollieren: auf dem linken und rechten Flügel je durch den herausgefahrenen Still Das beruhigt, so hat man in Ergänzung zu den drei grünen Lämpchen die doppelte Gewissheit, nicht auf dem Bauch zu landen. Landeklappen auf 25 Grad und mit 3500 U/ min sinkt der Vulcan 500 Fuß pro Minute bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Kurz vor dem Touchdown setzen wir volle Landeklappen (35 Grad), die Geschwindigkeit sinkt auf etwa 105 kmlh, kurz danach auf 95 kmlh. Gas ganz raus und unser geliebter Kartoffelacker hat uns wieder. Bis zum völligen Stillstand benötigt der Vulcan schätzungsweise 200 Meter. Beim Aussteigen fällt mein Blick noch einmal auf die Kabinenseitenwände. Da sie recht dick gepolstert sind, könnte man bei Bedarf locker pro Seite zwei Zentimeter Platz gewinnen. Die Sitzposition ist für Personen bis 1,80 Meter optimal und vermutlich auch bis 1,85 Meter Größe ausreichend, da der Abstand zwischen Sitzfläche und Dachkante 92 Zentimeter beträgt. In der anschließenden Besprechung mit Gennaro De Sena beginne ich meine Kritik- punkte zu erläutern, als er mich unterbricht: „Fast alle Probleme haben wir im neuen Modell Vulcan S-100 schon gelöst. Wir bauen zurzeit im Werk nahe Neapel schon drei Exemplare." Fazit SAB Aviation hat sich viel vorgenommen und scheint es ernst zu meinen mit der Serien- Einführung seiner Produkte in Europa und in den USA. In Kürze wird mit dem neuen S-Modell auch die deutsche Zulassung angestrebt, die LSA-Zulassung des C-100 ist schon auf dem Weg. Alles in allem hinterlässt der C-100 einen überdurchschnittlich soliden Eindruck und ist relativ schnell. Es ist ein Flieger mit einem ordentlichen Flugverhalten, an den man sich schnell gewöhnen kann. Trotz Sicherheitszelle für Insassen bietet der Vulcan C-100 eine sehr gute Rundumsicht und einen großen Gepäckraum. Die Veränderungen an Fahrwerk und Kabine und der neue Flügel werden dem Flieger bestimmt gut tun. So verspricht das S-Modell ein noch interessanteres Produkt in der High End- UL-Flugzeugklasse mit Einziehfahrwerk zu werden - mit einem wahren Kampf-Preis von 79.000 Euro zzgl. Steuer. Das noch günstigere C-Modell mit Festfahrwerk zum Preis ab 69.900 (mit Einziehfahrwerk 6000 Euro mehr) bleibt vorerst im Programm für Preisbewusste. Für die, die gerne selbst bauen, ist es als Bausatz zum Preis von 36.900 Euro zu haben, Auf lange Sicht soll das C-Modell jedoch durch das S-Modell auf allen Märkten ersetzt werden. Wir warten gespannt auf den Erstflug des S-100. Übrigens, eine halbe Stunde nach meinem Probeflug war der Vulcan C-100 schon verkauft, an den ersten der drei Kaufinteressenten, die sehnsüchtig auf unsere Rückkehr gewartet hatten. Marino Boric ft Das Einzige, was mir bei den schnellen Wechseln von einer Steilkurve in die andere missfällt, ist eine gewisse Unharrnonie zwischen dem Seiten- und dem Höhenruder. Das Höhenruder bediene ich mit geringem Kraftaufwand und kann sehr leicht dosieren. Die Kraft, die ich am Stick anwenden muss, um den Vulcan in die Schräge zu zwingen, ist dagegen wesentlich höher. Man muss dafür kein Bodybuilder sein, aber der Unterschied gegenüber dem leichtgängigen Höhenruder ist ziemlich groß. Nach den Steilkurven lese ich im Geradeausflug am Fahrtmesser bei 5000 U/min und eingezogenem Fahrwerk, in sehr unruhiger Luft, 220 bis 225 km/h. Die Sicht aus der Kabine in fast alle Richtungen ist wirklich sehr gut. Beim Anblick des Vulcan hatte ich noch gedacht, dass der mittlere Dachsteg die Sicht behindern wird, doch im Flugzeug sitzend habe ich diesen Eindruck überhaupt nicht mehr. Ein diffuses Licht dringt durch die niedrige Bewölkung, doch die getönten Scheiben machen die Lichtverhälmisse im Cockpit Unterschiede zum Vulcan S-100 sehr angenehm. Vor dem Flug habe ich die Kabinenbreite gemessen. Knapp 105 Zentimeter zwischen den beiden Türöffnungen sind nicht besonders viel. Jetzt im Flug mit zwei Personen, die knapp 1,80 Meter groß sind, stellt sich jedoch kein Engegefühl ein. Sicher liegt dies auch am großzügig bemessenen Fußraum; die Knie befinden sich noch vor dem Instrumentenbrett, während der ebene Fußraumboden erlaubt, die Füße fast immer in einer entspannten Position zu halten, auch wenn sie nicht auf den Ruderpedalen aufliegen. Das probiere ich jetzt, doch auch ohne Pedalkontakt fliegt die C-100 recht stabil geradeaus. Ich versuche mit kurzen Stößen auf die Ruderpedale und auf den Stick den Flieger zu destabilisieren, was mir kaum gelingt. Nach ein bis zwei Pendelbewegungen stabilisiert sich die Maschine wieder. Etwas mehr Längsstabilität wäre vielleicht nicht schlecht, aber nicht dringend notwendig. Aus den niedrigen Wolken kaum 300 Fuß über uns fallen erste dicke Tropfen auf die Windschutzscheibe und wir entscheiden uns für eine schnelle Rückkehr zum Flugplatz. Da der 28 Flügel Nr. 105 - 5/2010 ea more in the printed edition!