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) Test Dreiachser ) Vervoorst li Delphin - - i ein -l-i Extra-Pulsar-Mixe Wer auf der AERO 2010 den Kopf sehr weit in den Nacken legte, konnte ihn hoch oben an der Decke über dem Oratex-Stand entdecken: den nagelneuen Forschungsflieger Vervoorst Delphin auf der Suche nach Privatkäufern. Flügel verschaffte sich jetzt in einem kurzen Testflug einen Eindruck über den Prototypen der Firma Vervoorst, der für das Fraunhofer Institut entwickelt wurde und bei genügend Interesse auch in einer Kleinserie für UL-Piloten hergestellt werden soll. Es ist heiß, 36 Grad im Schatten, als Frank Vervoorst seinen Delphin in der Mittagshitze die Landebahn 06 des Flugplatzes Borkenberge EDLB ansteuert. Nach der Landung steigt der Firmeninhaber vom hinteren, dem Pilotensitz aus und begrüßt mich. Das Spornradflugzeug sorgt sofort für Interesse auf dem Flugplatz. Fetzen der Pilotengespräche dringen an unser Ohr: „Das ist ein Extra, oder? Nein, ist da nicht ein Rotax unter der Motorhaube?“ „Der hat so ’n Flügel wie der Pulsar hier im Hangar nebenan, kommt der aus den USA? Wieso diese deutsche M-Zulassung?“ Der Designer und Erbauer Frank Vervoorst aus Sinzig lächelt still. Doch die spontanen Äußerungen charakterisieren das UL nicht schlecht, denn Extra und Pulsar erkennt man in vielen Details des Vervoorst Delphin. Entstehungsgeschichte Eine Erklärung für die Ähnlichkeiten findet man in der beruflichen Vergangenheit von Frank Vervoorst. Erstmalig kam er in Kontakt mit der Fliegerwelt, als er bei Ford in Köln arbeitete und an einem Jugend-forscht-Projekt mit einem UL-Flugzeug teilnahm. Von da an ließ ihn der Flugzeugbau nicht mehr los. Viele Flugzeugbesitzer werden ihn kennen, weil er unzählige Rans-Bausätze für Kunden in Deutschland zusammengebaut hat. Außerdem war er Vertreter der US Bausatzfirma Pulsar für den deutschsprachigen europäischen Raum. Sein Weg führte ihn dann zur Firma Extra- Flugzeugbau in Dinslaken, wo er bis zum Konkurs der Firma im Jahre 2003 als Leiter der Komposit-Herstellung arbeitete. Danach baute er für das Fraunhofer Institut bei Bonn eine Drohne mit vier Metern Spannweite. Dieser Kontakt mit dem Institut für Hochfrequenz- und Radartechnik brachte ihm 2007 den Auftrag zum Bau eines Testflugzeugs ein. Resultat ist der Delphin, der seinen Erstflug im November 2009 absolvierte und den ungewöhnlichen Namen einer Assoziation von Vervoorsts Frau verdankt. Vor dem Probeflug gehe ich mit Frank um das Flugzeug herum. Der ausgesprochen freund- liche Konstrukteur nimmt sich viel Zeit, mir die Eigenschaften und Details des Delphins zu erklären. Der Rumpf des Tiefflüglers mit Tan- demsitzanordnung besteht aus einem Chrom- molybden-Gitterrohrrahmen, der vorne mit einer CFK-Schale und hinten mit Thermotuch verkleidet ist. Die Flügel sind eine reine CFK- Konstruktion. Der erste Eindruck, den dieses Flugzeug hinterlässt, ist eine Mischung aus Eleganz und Robustheit. Die Silhouette assozi- iert von weitem Flugzeuge der Schmiede Extra, die mit übergroßen, fast buschfliegerähnlichen Reifen bestückt wurden. Die vordere Partie des Fliegers wirkt mit seiner langen Motor- Cowling, die nahtlos in die Rumpfverkleidung übergeht, sehr dynamisch. Egal aus welcher Perspektive man sich den Rumpf anschaut, es beschleicht einen das Gefühl, eine schmalere Ausgabe eines Walter Extra-Designs vor sich zu haben. Hauptverantwortlich dafür sind das Hauptfahrwerk, die ungewöhnlich hohe Flügel- anordnung, die Rumpfpartie hinter der Piloten- kanzel und das gesteuerte Spornrad. Etwas ungewöhnlich, fast unharmonisch wirkt der Rumpf des Flugzeugs auf mich. Der vordere, aerodynamisch sehr gelungene Teil bis zum Ende der Pilotenkanzel ist schnittig mit weichen Übergängen. Er besteht nach der Motorverkleidung aus einem einzigen CFK- Teil mit reiner Verkleidungsfunktion, das auf die darunter liegende Stahlrohrkäfig-Konstruktion aufgeschraubt ist. Von dieser lässt es sich, nach Lösen von wenigen Verbindungsschrauben, schnell in einem Stück abziehen. Dadurch ist die Inspektion der darunter liegenden Teile ein Kinderspiel. Der hintere Teil des Flugzeugs nach der Pilotenkanzel wirkt nicht so elegant wie die vordere Partie. Der tuchverkleidete Stahlrohrrumpf und das mit Seilen verspannte Leitwerk sehen deutlich kantiger aus. Die Rumpfrückenverkleidung aus Aluminium ist etwas ungenau und wellig auf die darunter liegende Rohrkonstruktion befestigt - ein Manko, das Frank mit Zeitmangel und der einfacheren Produktion von diesem Prototyp erklärt. Dieses Detail sowie weitere Veränderungen stehen auf seiner Optimierungsliste, falls dieses Flugzeug in eine limitierte Serienproduktion gehen sollte. Das Höhenleitwerk weist bei näherem Hinsehen eine Besonderheit auf. Nach dem Lösen der Verspannungsseile oberhalb des Spornradfahrwerks ist es dank zwei Scharnieren einfach hochklappbar. Dafür hat Frank sogar die Steuerung des Höhenleitwerks so konstruiert, dass diese zum Hochklappen nicht abgeschraubt werden muss. Vom klappbaren Höhenleitwerk wandert mein Blick zum abnehmbaren Flügel. Die Hauptsparre ist mit Schnellsteckbolzen gesichert, die Nebensparre ist mit einer Schraube befestigt - wie bei einem Pulsar. Sogar die Art der Befestigung für das Seitenruder und die Landeklappen sind identisch mit Pulsar. Auf die Frage, wie er zu diesen Lösungen gekommen ist, antwortet Frank sehr direkt: „Die guten Lösungen, die Mark Brown für Pulsar entwickelt hat, habe ich so oder ähnlich auch übernommen. Es lohnt sich nicht, das Rad neu zu erfinden. Eine gute Lösung bleibt eben eine gute Lösung.“ Abnehmbare Flügel für platzsparende Unterbringung reichten Frank 40 Flügel Nr. 104 - 4/2010 nicht für seinen Delphin. Er weist auf vier kleine Öffnungen am oberen Teil der CFK-Verkleidung hin, zwei vor der Plexihaube und zwei am hinteren Teil unterhalb der Haube. An diesen vier Punkten kann man den Flieger an der Decke des Hangars aufhängen. Die trapezförmigen Flügel sind ein Grad geschränkt und bestehen wie bei Pulsar aus mehreren CFK-Sandwichteilen, die auf die Haupt- bzw. Nebensparre aufgeklebt sind. Landeklappen und Seitenleitwerk sind noch aus Einfachheitsgründen aus Aluminiumblech hergestellt. Vor mir steht ein Forschungsflieger, der natürlich einige Besonderheiten aufweist, die auf Wunsch des Auftraggebers entstanden sind. Frank zeigt auf die Randbögen der Flügel, die man abnehmen kann, um Außenlasten an den Flügelenden anzubringen. Sogar auf der Unterseite der Flügel befinden sich durch Verkleidungsklappen geschützte Anschlusspunkte für zusätzliche Anbringung von Außenlasten. Außerdem kann man am Delphin unterhalb des Rumpfes auch noch einen größeren Behälter befestigen. Diese Außenanschlusspunkte benötigt das Fraunhofer Institut für Untersuchungen von Hochfrequenzradaranlagen. Durch Anbringung von Außenlasten können beim Testen der Radaranlagen unterschiedliche Flugzeugtypen simuliert werden. Die Tandemsitzanordnung war keine Vorgabe, doch Frank erschien diese günstiger zur Unterbringung von wissenschaftlichen Datenerfassungsgeräten als eine Side-by-Side-Variante, bei der die Bewegungsfreiheit des Piloten gelitten hätte. Robust und auf unbefestigten Graslandebahnen einsetzbar sollte der UL-Flieger auch sein. Das erklärt den Einsatz des soliden Fahrwerks und relativ wuchtige Reifen (6.00 x 6). Eine hohe Endgeschwindigkeit benötigte das Institut nicht. Die für einen Tandemflieger typische, relativ schmale und lange Kabine deckt eine Plexihaube ab, die vom Segelflieger ASK13 abstammt. Der Einstieg, ausschließlich über den linken Flügel, ist dank der Trittstufe hinter der Landeklappe einfach zu bewerkstelligen. Einmal oben setzt man sich auf die linke Bordwand, hebt die Füße auf die Sitzfläche und lässt sich in den Sitz gleiten. Die Sitzschalen bestehen aus Carbon- Elementen, die verstellbar sind. Der vordere Sitz ist in der Länge verstellbar, wobei die Gleitschienen schräg zur Längsachse des Flugzeugs nach hinten angewinkelt sind, so dass große Personen beim Verstellen des Sitzes nach hinten automatisch auch an Kopffreiheit gewinnen. Der vordere Arbeitsplatz besitzt keine verstellbaren Pedalen und ist für Personen bis 1,85 Meter wohl ausreichend dimensioniert. Raum ist vor den Ruderpedalen Richtung Brandschott trotz Rettungsschirm noch reichlich vorhanden und dank der abnehmbaren CFK-Verkleidung sehr leicht für Installationszwecke zugänglich. Der hintere Sitzplatz kann auch verstellt werden, ebenso unabhängig davon die Rückenlehne. So dürften dort auch Menschen bis zwei Meter ausreichend Platz finden. Das vordere Cockpit wirkt sehr spartanisch, da nur ein Fahrtenmesser an der rechten Seite auf dem Rohr des Gitterrahmens unterhalb des Cockpitrands angebracht ist. Das Auslösen der Rettung ist hingegen von beiden Sitzen aus möglich. Wie andere Spornrad-Tandemflieger wird der Delphin im Solobetrieb vom hinteren Platz geflogen und ist deshalb instrumentenmäßig hinten reichlich bestückt. Vor dem Piloten thront ein CARTFT- Navigationsglasdisplay, darunter in einer Reihe von links nach rechts Fahrtenmesser, Höhenmesser, Variometer und die Libelle. Zwischen den Pilotenbeinen befindet sich ein Zusatzpanel, das mit COM und Transponder plus UL-MIP Motoranzeigedateninstrument ausgestattet ist. An der linken Seite befindet sich der Gashebel und an der rechten Seite des Cockpits Choke und Zündschloss. Flug Nach dem Einsteigen zum Probeflug geht die übliche Routine los. Sicherheitsgurte anschnallen, Kabine schließen, Motor starten und schon geht’s über die recht holprige Wiese zur Rollbahn. Hier zeigen sich die großzügig dimensionierten Reifen und das solide Fahrwerk von ihrer besten Seite. Grobe Unebenheiten können dem Delphin nichts anhaben. Auf der Rollbahn bewegen wir uns in der flimmernden Hitze zum Startpunkt. Ich genieße vom vorderen Platz eine hervorragende Sicht - nicht unbedingt üblich für Spornradflieger. Vom hinteren Sitz ist die Sicht wesentlich eingeschränkter und Frank bedient sich der erprobten Schlängeltechnik zum sicheren Beobachten des Rollweges. Kurzer Motorcheck und wir rollen auf die Startbahn 26 des Flugplatzes ELDB. Gas voll rein - der Delphin beschleunigt ziemlich zügig. Nach schätzungsweise 40 bis 50 Metern ist das Höhenruder aktiv. Wir beschleunigen den Spornradflieger weiter entlang der Startbahn jetzt in ❱ Test Dreiachser ❱ Technische Daten & Infos ❱ Name, Kategorie, Preis: Name FV-3 Delphin Prototyp - Tandemsitzer mit Spornrad in Gemischtbauweise Hersteller Vervoorst Leichtflugzeuge Basispreis ca. 70.000 Euro netto flugbereit ohne Rettungssystem ❱ Dimension Spannweite 9,36 m Tragfläche 11,92 qm Leergewicht < 300 kg (Serie) Max. Abfluggewicht 472,5 kg Sitze 2 Tankinhalt 100 Liter (Serie) Motor Rotax 912 ULS Leistung 100 PS Propeller Neuform Dreiblatt Verbrauch 16 l/h (bei Vr) ❱ Leistungsdaten Startrollzeit ca. 10 s Vz 5,5 m/s, bei 120 km/h, Vr 180 km/h (bei 65%) Vmax (GPS) 210 km/h, horizontal, Vollgas Vmc0 (GPS) 75 km/h (Vmin, max. Klappen) Vs0 i 65 km/h (Stall in Landekonfiguration) Rollzeit links und rechts: ca. 3 s/90°, bei 140 km/h ❱ Bordinstrumente (Standardinstrumentierung mit Fahrtmesser, Höhenmesser, Libelle, Vario, Motor-, Benzin- und Temperaturanzeige etc.) ❱ Ausrüstung Bremsen Matco Scheibenbremsen Parkbremse vorhanden ❱ Cockpit-Komfort Breite 60 cm hinten, 68 cm vorne Höhe okay für Personen bis 200 cm Länge okay für Piloten bis 200 cm (Passagier 185 cm) Sitze längs und Rückenlehne in der Neigung verstellbar Pedalen nicht verstellbar, hinten mit Bremse Belüftung wird noch verbessert ❱ Sicht Nach vorne beim Rollen spornradtypisch genügend Seitlich sehr gut Nach oben sehr gut Nach unten gut Nach hinten genügend ❱ Sicherheit Gurte 4-Punkt Hosenträgergurte Gefährliche Punkte keine Steuerung agil Bedienung der Instrum. sehr gut Rettungssystem BRS Softpack ❱ Hersteller Vervoorst Leichtflugzeuge Ahrentaler Str. 53; D-53489 Sinzig Tel.: +49 (0) 2642-905113 eMail: info@vlflugzeuge.de Internet: www.vlflugzeuge.de ❱ Plus- und Minus-Punkte des Prototyps Delphin + robuste Bauweise (Fahrwerk, Rumpf) + passive Sicherheit (Überrollbügel) + großes Tankvolumen + gutmütiges Flugverhalten + gute Sicht vom vorderen Platz + Platz für große Piloten + wartungsfreundliche Bauweise (einfach abnehmbare Rumpfver- kleidung, leicht abschraubbares bzw. ersetzbares Pitotrohr) + sehr hohe Flexibilität zur platz- sparenden Hangarierung - optisch unharmonischer Rumpf (Materialmix CFK, Tuch, Blech) - hohes Gewicht - niedrige Höchstgeschwindigkeit - undeutliche Ankündigung des Strömungsabrisses - eingeschränkte Sicht vom hinte- ren Platz (spornradtypisch) - unzureichende Belüftung Flügel Nr. 104 - 4/2010 ) Test Dreiachser ) der Waagerechten und heben nach etwa 200 bis 250 Metern ab. Wir verlassen die Platzrunde Richtung Norden mit angezeigten 110 km/h. Frank tut kund, dass wir mit 4,5 Metern pro Sekunde steigen. Für alle angegebenen Daten, bis auf die Geschwindigkeit, muss ich mich auf Frank verlassen, da ich außer dem Fahrtenmesser kein Instrument vor mir habe. Dabei stelle ich fest, dass er wohl eher zur Untertreibung als zur Übertreibung neigt. Obwohl an diesem Tag ziemlich starke Thermik herrscht, steigt der Delphin ordentlich getrimmt sehr stabil. Angekommen auf unserer Arbeitshöhe von 3000 Fuß übergibt mir Frank den Flieger, dessen Belüftung etwas besser sein könnte, und ich teste zuerst die Höchstgeschwindigkeit. Mit Vollgas erreiche ich dabei um 190 km/h, was mir nicht besonders viel erscheint. Die Drehzahl beträgt laut Frank in dem Moment 5300 U/min. Hier muss man wohl den Feststell-Prop des Fliegers berücksichtigen, der, wie Frank vorm Flug schon bemerkte, nicht auf Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs getrimmt ist. Danach teste ich den Flieger in leichten 30-Grad-Kurven, die sich als reichlich unspektakulär erweisen. Ich versuche 45-Grad- Kurven, die sich ebenso leicht bewältigen lassen. Beim Übergang aus dem horizontalen Flug in linke oder rechte Steilkurven folgt der Delphin bereitwillig und ohne Zögern den Inputs, die ich ihm über den Stick gebe. Schätzungsweise braucht das Flugzeug von der linken in die rechte 45-Grad-Neigung so um 3 bis 3,5 Sekunden, was mir ausreichend schnell für diesen Typ Flugzeug erscheint. Bei der Stickbewegung in eine Richtung folgt der Delphin fast direkt diesem Input und bleibt in der Neigung stehen, sobald ich die Stickbewegung unterbreche. Obwohl die Luft ziemlich unruhig ist, möchte ich auszuloten, wie sich der Flieger am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs verhält. Allerdings versuche ich keine Vollgasüberziehung, da der Prototyp noch keine aktiven Trudelversuche absolviert hat. In jedem Fall schwimmt der Delphin auch im unteren Geschwindigkeitsbereich sehr ordentlich. Unabhängig von der Landeklappen- und Gasstellung wird der Flieger vor dem Erreichen des Strömungsabrisses etwas schwammig, senkt leicht die Nase, was ich mit Stickbewegung nach vorne etwas unterstütze - und das war´s auch schon. Ohne Landeklappen und Gas fängt dieser etwas schwammige Bereich um 80 km/h an und die Strömung bricht kurz vor 70 km/h ab. Alles recht unspektakulär und ohne Überraschungsmomente, doch mir persönlich wäre eine akustische Vorwarnung des Strömungsabrisses oder eine deutliche Vibration des Flugzeugs oder Sticks vor dem Abriss lieber. Daran hat Frank auch schon gedacht und es auf seine Optimierungsliste gesetzt. Von meinem vorderen Platz ist die Sicht im Flug, wie gesagt, nach vorne und zur Seite sehr gut. Frank sieht vom hinteren Sitz nach vorne nicht so viel, da mein Kopf im Weg steht, aber seine seitliche Sicht über den Flügel und die Hinterkante des Flügels ist besser als bei Flugzeugen mit Side-by-Side-Sitzanordnung. Bei der Rückkehr zum Flugplatz verringern wir vor der Landung die Geschwindigkeit auf 120 km/h, setzen die Klappen auf 15 Grad und fliegen die asphaltierte Landebahn mit 100 bis 110 km/h an. Mit gesetzten Klappen senkt der Delphin zusätzlich die Nase, was die gute Sicht auf die Landebahn noch erheblich verbessert. Kurz vor der Landung setzen wir die dritte Stufe der Landeklappen (30 Grad), nehmen das Gas ganz weg und mit ungefähr 80 Stundenkilometern berührt der Delphin die Landebahn. Natürlich, besonders auf Asphalt, wie allen Spornradpiloten bekannt, mit leichtem Schlängeln bevor das Spornrad die Landebahn berührt. Anschließend bespreche ich mit Frank meine Flugeindrücke und stelle fest, dass er für Verbesserungsvorschläge sehr offen ist. Der Flieger, der ja in dieser Version seinen Forschungszweck sicher gut erfüllt, soll, abhängig von der Resonanz der Veröffentlichungen, in einer kleinen Serie mit einigen Änderungen aufgelegt werden. Dazu will Frank die schon angemerkte Stall- Warnung verbessern. Die zurzeit 120 Liter fassenden Flügeltanks werden voraussichtlich durch Anti-Explosions-Sicherheitstanks ersetzt. Vor dem Rotax 912S soll ein Verstellprop eingebaut werden, der neben der Verkleinerung der großen Räder am Hauptfahrwerk und einer aerodynamischen Radverkleidung die Reisegeschwindigkeit vermutlich auf 220 km/h erhöhen kann. Der Austausch der zurzeit etwas unschönen Rumpfrücken-Verkleidung aus Aluminium gegen ein CFK-Teil ist geplant. Da die Außenanschlusspunkte am Flügel für die private Nutzung nicht notwendig wären, meint Frank, könnte zusammen mit anderen Maßnahmen das heutige Gewicht von fast 320 Kilo ohne große Probleme auf unter 300 Kilo gebracht werden. Auf den Preis angesprochen tut sich Frank noch schwer mit einer genauen Zahl: „Ich kann mir diesen Flieger zu einem Preis um 70.000 Euro netto ohne Rettung gut vorstellen, aber das ist natürlich abhängig von der aufgelegten Menge.“ Fazit Obwohl es sich noch um einen Prototypen handelt, vermittelt der Delphin ein Gefühl von Robustheit und Sicherheit. Sogar die Gitterrohrrahmenkonstruktion ist hinter dem Sitz als Überrollbügel zum Schutz der Insassen geformt. Der Spornradflieger ist sehr wendig, aber eine Ähnlichkeit mit dem Extra bedeutet nicht, dass er für Kunstflug ausgelegt ist. Die abnehmbaren Flügel machen diesen Spaßflieger auf dem Anhänger transportierbar und mit seiner Aufhängevorrichtung ist er platzsparend unterzubringen. Als Prototyp nicht zu Höchstgeschwindigkeiten geboren, könnte das gutmütige Flugzeug mit einer Abspeckkur und wenigen Veränderungen zu konkurrenzfähigen Leistungen gebracht werden. Marino Boric tt 42 Flügel Nr. 104 - 4/2010