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) Test Dreiachser ) Voyager lStyle iEin moderner Maßanzug Flügel war bei der Premiere des italienischen UL-Flugzeugs Voyager in Ozzano dabei und konnte einen kurzen Probeflug mit dem aggressiv wirkenden Tiefflügler machen. Die äußere Erscheinung des Fliegers suggeriert Geschwindigkeit pur, doch dieses UL glänzt zudem mit mehreren, sonst nicht üblichen Aspekten und konstruktiven Lösungen, die dem Piloten wie auf Maß geschneidert vorkommen müssen. Er sieht schon anders aus als die üblichen UL-Tiefdecker. Die schwungvolle Linienführung des Voyagers mit einer ungewöhnlich spitzen Flugzeugnase, die stark schräg gestellte Windschutzscheibe, die zwei Flügeltüren und sein überdimensioniertes Fahrwerk machen dieses UL auch für Laien zum Eyecatcher. Der Gedanke an einen Science-Fiction-Film liegt nahe. Hersteller des Flugzeugs ist die Firma EGVoyager nahe Venedig. Besitzer und Designer Giuseppe Abbagnale hat sich mit dem Voyager Style einen Lebenstraum erfüllt. Der Luftfahrtingenieur beschäftigt sich schon seit 1993 mit dem Zusammenbau von Bausätzen und der Flugzeugteile-Herstellung. Nun hat er sich sein UL erschaffen, kein Science-Fiction- Flieger, sondern ein modernes Ultraleicht, für das die Serienproduktion aufgebaut wird. Die Firma, die seit 2003 in der Luftfahrt tätig ist, peilt schon ab November eine Produktionsrate von neun Flugzeugen jährlich, das heißt, alle 45 Tage einen neuen Voyager. Im Gespräch erläutert uns Giuseppe sein Flugzeugprojekt: “Ich wollte einen Ferrari der Lüfte bauen, der wie ein Maßanzug für den zukünftigen Besitzer sein soll.“ Dieser Aspekt wird in vielen optionalen Flugzeugdetails und individuellen Lösungen des Voyagers deutlich. Vor uns steht das erste Vorserienmodell mit der Kennung I-A063, das nach den Wünschen des Besitzers auf Maß geschneidert ist und deshalb nicht ganz dem zukünftigen Serienprodukt entspricht. Denn die Firma EGV wird das Serien-Flugzeug mit einem Rumpf aus CFK und Flügeln aus Komposit in zwei verschiedenen Varianten anbieten. Die erste Variante, als reines UL konzipiert, heißt Voyager, ist mit dem Rotax 912S Motor bestückt und wiegt 285 Kilo mit Rettung, Festfahrwerk und Feststellprop. Anschließend soll die zweite Variante auf den Markt kommen, die 500er-Serie, deren Zelle für Motoren bis 250 PS ausgelegt ist. Der Besitzer unseres Probefliegers, Andrea Franceschini, wählte zwar den Voyager in der UL-Ausstattungsvariante Style, die er mit dem überdimensioniert starken Rumpf der Serie 500 und einem Rotax-100PS-Motor kombinierte. Hauptberuflich Militärpilot fliegt Andrea, der auch technischer Berater der Firma EGV ist, zurzeit ein AWACS. Nach einem schweren Unfall mit einem Militärflugzeug hat er ein ausgeprägtes Bedürfnis nach höchst möglicher Sicherheit, deshalb der Wunsch nach dem Einsatz des stärkeren Rumpfes. Allerdings ist dieser für ihn maßgeschneiderte Voyager mit seinen geschätzten 330 Kilo eindeutig zu schwer für ein UL, was sich leider auch negativ bei den nachher im Probeflug festgestellten Daten bemerkbar macht. Unterschiede in den äußeren Abmessungen der UL- und Nicht-UL-Variante existieren nicht, weil man für beide Versionen die gleichen Herstellungsformen verwendet. Für die stärkere 500er-Variante werden jedoch Rumpf und Flügel in größeren Materialstärken hergestellt. Der Firmeninhaber Giuseppe Abbagnale baute vor dem hier vorgestellten Vor- serienmodell einen Prototypen mit einer Flügelkonstruktion aus Holz, den er liebevoll „Protone“ (Prototypo One) nannte. Zurzeit befinden sich die ersten zwei Serienflugzeuge in Produktion, von denen das eine ganz und das andere etwa zur Hälfte fertiggestellt ist. Seit der Messe in Ozzano kann Giuseppe sechs Bestellungen vorweisen, überwiegend für das Modell mit Einziehfahrwerk, dessen Erstflug kurz bevorsteht. Vor dem Probeflug lasse ich mir von Giuseppe und Andrea die Eigenschaften und versteckten Details am Voyager zeigen und ausgiebig erklären. Die schmale Silhouette des Rumpfes mit einer sehr schmalen Stirnfläche und der besonders hinter dem Propellerspinner sehr stark abgeschrägten Motorcowling, unter der sich der Rotax 912S verbirgt, sorgen für einen geringen Luftwiderstand. Die zweiteilige Cowling besitzt direkt hinter dem Propeller zwei größere Lufteinlässe zur Motorraumkühlung, darunter mittig eine kleinere ovale Öffnung für den Ölkühler und noch tiefer eine größere für den Wasserkühler, die die Form einer überdimensionalen NACA-Öffnung aufweist. Hinter dem Bugrad, schon im Rumpf eingebaut, befindet sich eine umgekehrte NACA-Öffnung, die zur Extraktion der Motorabluft dient. Sie ist so geformt, dass sie ab fünf Grad Anstellwinkel des Flugzeugs wie eine zusätzliche Auftriebsfläche von fast drei Quadratmetern wirkt. Die Oberseite der Motorcowling weist zwei kleinere NACA- Lufteinlässe auf. Der rechte Einlass dient zur Kabinenbelüftung und der linke Lufteinlass dem Verbrennungsprozess im Motor. 34 Flügel Nr. 104 - 4/2010 ) Test Dreiachser ) Die aerodynamisch optimale mit weichen Übergängen geformte Motorcowling verfügt über zwei große Inspektions-Flügeltüren, die mit vier Spezialschrauben befestigt sind. Diese wahrlich riesigen Öffnungen dürften die Wartung sehr einfach gestalten. Unter der rechten Inspektionsöffnung befindet sich, am Brandschott befestigt, die elektrische Hydraulikpumpe für den Idrovario-Dreiblatt- Propeller mit einem Durchmesser von 168 cm. Der komplette Rumpf ist in CFK-Sandwich Bauweise hergestellt und mit zwei Flügeltüren zum Einstieg versehen. Die mittlere Rumpfpartie unterscheidet sich, besonders von oben gesehen, deutlich von anderen UL- Flugzeugen. Die zwei Flügeltüren sind mit stark gewölbten Plexiglasscheiben bestückt, die diesem Flieger eine Froschaugenoptik verleihen. Der breite Steg zwischen den Flügeltüren ist etwas niedriger als die Plexiausbuchtungen. Giuseppe erläutert die ungewöhnliche Form: „Wir erzeugen so einen zusätzlichen Unterdruck an der Oberseite des Rumpfes, der vergleichbar ist mit dem so genannten Tunneleffekt beim F16-Flugzeug.“ Die zwei sich weit öffnenden Flügeltüren werden von Gasdruckfedern in einer fast senkrechten Stellung gehalten. Der Windschutzscheibenrahmen, der breite Steg zwischen den Flügeltüren und die Fläche hinter den Flügeltüren verbergen einen aus Metall gebauten Überrollkäfig, der die Insassen im Falle des Überschlags schützt. Dahinter befindet sich die Austrittsöffnung für die Rettung, die auf Andreas Kundenwunsch für Geschwindigkeiten bis 300 km/h einsetzbar ist und deshalb etwas schwerer als die Standardversion ausfällt. Die schnelle Optik des Fliegers wird durch das stark schräg geschnittene vertikale Leitwerk und die Austrittskanten des Höhenruders verstärkt. Dieses ist ungewöhnlicherweise nicht in einer Linie geformt, sondern bildet einen V-Winkel, dessen Spitze nach hinten zeigt. Die fließenden Linien des Rumpfes werden durch die Fahrwerksbeine des geschleppten Fahrwerks etwas gestört. Dessen Aluminiumröhre mit einem beträchtlichen Durchmesser von schätzungsweise zehn Zentimetern hinterlassen einen etwas plumpen Eindruck, obwohl sie reichlich mit aerodynamischen Kunststoffteilen verkleidet sind. Das Hauptfahrwerk sieht etwas überdimensioniert aus. Giuseppe erklärt: „Die gleichen Elemente werden wir auch bei der Variante mit einziehbarem Fahrwerk benutzen, die kurz vor der Fertigstellung steht.“ Die trapezförmigen Flügel bestehen aus kombinierten NACA-Profilen (4315 und 4312) und weisen standardmäßig eine 1-Grad- Schränkung auf, die auf Wunsch bis zu 2,5 Grad betragen kann. Dann bricht nach Giuseppes Auskunft allerdings die Strömung kaum ab, mit dem Resultat, dass das Flugzeug nur in einen steileren Sinkflug fällt. Der Kern der Hauptsparre besteht aus Holz, der Rest aus Kompositmaterialien. Die Gesamtfläche der Flügel beträgt lediglich 7,2 qm. Deswegen hat der Konstrukteur tief in die Trickkiste gegriffen und die Unterseite des Rumpfes zwischen den Flügeln - genauso wie die Fläche oben auf dem Rumpf zwischen den Flügeltüren - zu einer Auftriebsfläche von fast drei Quadratmetern ausgebildet, die bei einem Anstellwinkel des Flugzeugs von über sechs Grad wirkt. Aus Sicherheitsgründen wählte Giuseppe konservative, nicht laminare Flügelprofile: „Die sind unempfindlicher als die modernen Laminarprofile, die im Regen schnell Probleme haben“, behauptet er. In jedem Flügel befinden sich 50 Liter Treibstoff in jeweils zwei Tanks, die eine Anti- Explosionsschaumfüllung besitzen. Zusätzlich steckt im Rumpf hinter dem Copilotensitz ein 6-Liter-Zentraltank, aus dem der Motor mit Benzin versorgt wird und zu dem die Benzinrückleitung vom Motor geführt wird – auch eine nicht alltägliche Lösung im UL- Bereich. Einstieg Das tiefbeinige Fahrwerk ermöglicht ein einfaches Aufsteigen auf den Flügel, das durch eine maximal ausgefahrene Landeklappenstellung noch begünstigt wird. Auf dem Flügel stehend drehe ich am Türöffnungshebel, öffne die Tür ein paar Zentimeter weit. Den Rest besorgt eine Gasdruckfeder, die die Tür in eine fast senkrechte Position anhebt. Das Kabineninnere schwelgt in Leder, nur das Cockpit ist in der hochwertigen Ausstattungsvariante „Style“ nicht mit Leder bezogen. Das Einsteigen in die 118 cm breite Kabine erleichtert der solide Windschutzscheibenrand und das Dachmittelteil. Die Füße platziere ich links und rechts vom Stick und lasse mich in den Sitz gleiten. Die einem Segelflugzeug ähnliche Sitzposition - oder besser Liegeposition - wirkt durch die wohlgeformten Sitze angenehm. Die Ruderpedale sind mit dem nötigen Werkzeug und etwas Schraubarbeit ver-stellbar. In der Serienproduktion wird es Ausstattungs- Varianten geben mit im Flug verstellbaren Pedalen. Giuseppe erklärt die Standard-Variante: „Die Sitzhöhe ist ebenso wie der Abstand zu den Pedalen eine kundenspezifische Anfertigung; deswegen haben wir bis jetzt auf Verstellbarkeit verzichtet. Einen Maßanzug ändert man auch nicht jeden Tag.“ Der Steuerknüppel ist bei diesem Flieger für meinen Geschmack bei abgestelltem Motor zu nah am Instrumentenbrett, doch die Position ist laut Konstrukteur auch wählbar. Die Instrumententafel mit Funk, Transponder und optionalem Navigationsgerät wiederholt am oberen Rand mit einem Tal in der Mitte die wellige Form des Rumpfes an den Flügeltüren. Links und rechts wartet diese Variante mit jeweils einem Dynon100-Flatscreen auf. Auf der Pilotenseite sitzen zusätzlich ein analoger Geschwindigkeitshöhenmesser und einInstrumentfürdenverstellbarenProp.Rechts unter dem Dynon befinden sich die analogen Voyager von EGV: Italienische Style Eleganz ab knapp 60.000 Euro, als Kit ab 20.000 ohne Motor. Optional mit Einziehfahrwerk, deluxe Innenausstattung und Motorisierung bis 250 PS. Flügel Nr. 104 - 4/2010 35 Motorinstrumente. Die Motorsteuerhebel am relativ breiten Zentraltunnel sind formschön aus massivem Aluminium gedrechselt. Es handelt sich um Choke, Gas und einen Bremshebel für beide hydraulische Bremsen. Der Bremshebel in der voll arretierten, hinteren Position wirkt als Feststellbremse. Vor den drei Hebeln befindet sich das Zündschloss mit noch einer Sicherheitsraffinesse – bei eingeschalteter Zündung wird der Benzinhahn automatisch geöffnet. Flug Andrea lässt den Motor an und wir rollen über eine raue Graspiste zum entfernten Startpunkt. Dabei meistert das geschleppte Fahrwerk mit steuerbarem Bugrad und Öl- Gasstoßdämpfern seine Aufgabe prächtig. Das Flugzeug kann fast auf der Stelle gedreht werden, da das kurveninnere Rad einen Kreis mit nur 60 cm Durchmesser fahren kann. Während wir rollen, schaue ich mir ein interessantes Ausstatttungsdetail des Flugzeugs genauer an - das Overheadpanel, das sich zwischen den zwei Sitzen am feststehenden Dachholm befindet. Die meisten Schalter und elektrischen Sicherungen sitzen hier, wodurch das Hauptinstrumentenbrett sehr aufgeräumt wirkt. Das Overheadpanel vermittelt das Gefühl in einem Airlinercockpit zu sitzen, was dem Awacs-Piloten Andrea wohl entgegenkommt, aber nicht jedermanns Geschmack sein wird. Außerdem schränkt es die Sicht schon etwas ein. Voyager: Die schnelle Optik wird durch das schräge Leitwerk unterstützt (Foto links). Segelflugzeug- ähnliche, sehr bequeme Sitze, auf Wunsch aus Leder (unten). Diverse Motor- Optionen, hier Rotax 912 ULS (rechts oben). Starkes, geschlepptes Haupt-Fahrwerk (rechts unten). Wir geben Gas, der Voyager beschleunigt bereitwillig auf der unebenen Graspiste. Nach schätzungsweise 250 bis 300 Metern sind wir in der Luft. Das Abheben vom Boden erfolgt bei etwa 90 km/h. Wir beschleunigen auf 120 bis 130 km/h im Steigflug, dabei klettert der Voyager bei sehr turbulenter Luft mit drei bis vier m/s. Wir entfernen uns einige Kilometer von der Landebahn und versuchen trotz sehr starker Thermik einige Manöver durchzuführen. Durch die kleine Flügelfläche und die große Flächenbelastung wird der Voyager für die Turbulenzen wesentlich weniger anfällig als ein klassisches UL, wie ich es kurz vorher geflogen habe. Die kleine Fläche hat auch andere Vorteile: In sehr unruhiger Luft erreichen wir ziemlich schnell 200 km/h, Andreas Lieblingsreisegeschwindigkeit. Ich lese im Horizontalflug bei 5020 U/min und bei 26,6 MAP eine Geschwindigkeit von 197 km/h, bevor wir mehrere Links-Rechts-Kreise testen. Der Voyager befolgt rapide den Inputs über den Knüppel. Den Lagewechsel aus einem linken 45-Winkel in den rechten bewältigt sie überraschend schnell, schätzungsweise drei Sekunden sind dafür nötig. Steilkurven zu fliegen macht mit dem Voyager richtig Spaß, wobei die Koordination zwischen dem Querruder und dem Höhenleitwerk mir sehr gelungen erscheint. Die plötzlichen Impulse, die ich zur Beunruhigung des Fluges an Stick und Ruder eingebe, setzt der Voyager auch schnell um. Er macht auf mich doch langsam den Eindruck eines etwas nervösen Fliegers. Darauf angesprochen, bekomme ich von Andrea die Auskunft, dass er diese Eigenschaft extra bestellt habe, da ihm als Militärpilot dieses Flugverhalten sehr gefällt. Ohne Gas versuche ich mehrmals das Flugzeug zu überziehen, was der Flieger durch ein schnelles Senken der Nase nach dem Strömungsabriss quittiert. Dabei kippt mir der Flieger einmal ziemlich schnell über den Flügel ab, was wohl auf die sehr starke Thermik zurückzuführen ist. Dieser Strömungsabriss erfolgt ohne Klappen bei angezeigten 90 km/h. Mit 37 Grad ausgefahrenen Landeklappen erfolgt der Stall bei angezeigten 80 km/h. Ich notiere mir diese Daten, die mir etwas hoch erscheinen. Bei der anschließenden Flugbesprechung erfahre ich, dass Messungen mit einem GPS-Gerät ergaben, dass in diesem Flugzeug der Geschwindigkeitsmesser von 8 bis 12 km/h zuviel anzeigt. So relativieren sich die notierten Werte auf fast standardmäßige Vmin- Werte, ungefähr 80 km/h ohne Landeklappen und 70 km/h mit. Während des Fluges stört mich besonders in Linkssteilkurven das am Kabinendach an- gebrachte Overheadpanel, das die Sicht sehr einschränkt. Die seitliche Sicht über den kleinen elliptischen Flügel erscheint mir dagegen gut und überraschenderweise ebenso die Sicht durch die stark schräge Windschutzscheibe über das relativ hohe Instrumentenbrett. Die Sicht über die Nase im Horizontalflug ist zwar ausreichend, aber ich habe in Richtung zehn Uhr eine deutlich bessere Sicht. Wir kehren zum Flugplatz zurück. In der Platzrunde drosseln wir die Geschwindigkeit auf 130 km/h, setzen die Landeklappen auf die erste Stellung bei 12 Grad, bei 110 km/h auf die zweite Klappenstufe von 26 Grad und bereiten uns auf den Endanflug vor. Noch immer relativ schnell setzen wir die vollen Landeklappen (38 Grad), wobei das Flugzeug die Nase nicht so viel senkt, wie ich mir erhofft habe, so dass die Sicht über die Nase nicht berauschend ist. Vor uns tauchen langsam fliegende Gyrokopter auf. Andrea, der das Kommando übernommen hat, löst das Sichtproblem bei dem sehr langsamen Flug und des großen Anstellwinkels dadurch, dass er stark rechts slippt und so die gute Sicht 30 Grad von der Cowling nutzen kann. Bei der Landung bemerke ich noch einmal wie gut das geschleppte Hauptfahrwerk die Unebenheiten der Graspiste wegbügelt. Etwas verschwitzt öffnen wir schon während des Rollens zur Parkposition die Flügeltüren, was trotz der hohen Außentemperatur von 36 Grad für eine willkommene Erleichterung sorgt. Die serienmäßige Belüftungsanlage ist meiner Meinung nach nicht ausreichend, was Giuseppe auch zugibt und erklärt, dass schon an einer Verbesserung der Anlage gearbeitet wird. Angesprochen auf das etwas unruhige Flugverhalten versichert er, dass die Serienmodelle ein wesentlich stabileres und sehr gutmütiges Flugverhalten haben werden. “Auf dem Prototyp 0 haben wir es schon getestet“, erläutert Guiseppe und verweist auf die besseren Daten der leichteren Standard- Version: „Der Voyager wird eine maximale Geschwindigkeit von 260 km/h erreichen und bei 5000 U/min mit 27 MAP eine Flügel Nr. 104 - 4/2010 ❱ Test Dreiachser ❱ Technische Daten & Infos ❱ Name, Kategorie, Preis: Name Voyager Hersteller EGVoyager s.r.l Preis, Testflugzeug 92.870 € netto Basispreis 58.750 € netto (ready-to-fly) Kitpreis 20.000 €, Kit Medio 25.000 €, Kit Avanzato 38.000 € (Nettopreise, ohne Motor) Reisegeschwindigkeit von 230 km/h haben. Die VNE des Flugzeugs liegt bei 300 km/h, rein rechnerisch können sogar 345 km/h erreicht werden.“ Der Voyager wird in den Ausstattungs-Varianten Fly (58.500 Euro), Club (75.300 Euro) und Style (92.800 Euro) zu haben sein (alles Netto- Preise). Für alle Varianten außer Fly kann die Option des einziehbaren Fahrwerks gewählt werden (Aufpreis um 6000 Euro), für die mit einem Geschwindigkeitsgewinn von 20 km/h und einer Gewichtszunahme von 15 Kilo gerechnet wird. Wegen der sehr spitzen Motorraumnase wird zurzeit von der Firma Tonini speziell für den Voyager ein Propeller mit einer besonders breiten Wurzel entwickelt. Außerdem plant Giuseppe zusätzliche Verbesserungen für die Serienproduktion. So soll unter anderem Sitzhöhe und -neigung elektrisch verstellbar sein wie bei modernen PKW. Auch das Overheadpanel kann auf Wunsch weggelassen werden, um die Sicht zu verbessern. Vertrieben wird der Voyager in Italien von der Firma EGV selbst, für alle anderen Länder ist die Suche nach Importeuren in vollem Gange. Fazit Der Voyager von EGV ist eine sehr interessante Neuerscheinung mit vielen ungewöhnlichen Detaillösungen, einer aggressiven Optik und interessanten Sicherheitselementen wie Überrollkäfig und Sicherheitstanks. Unüblich auf dem Markt wird dieses Flugzeug auf den zukünftigen Eigentümer maßgeschneidert gebaut. So sind z.B. Sitzposition und Schränkung der Flügel nach Kundenwunsch veränderbar und das Tankvolumen wählbar von 60 bis 150 Liter. Es ist ein Serien-UL ganz für Individualisten, wie man schon an den 54 wählbaren Lederfarben für das Modell Style erkennen kann. Als Bausatz ist der Voyager auch zu haben, natürlich je nach individuellem Können in verschiedenen Komplettierungsstufen von 20.000 bis 38.000 Euro (ohne Motor). Fertig gebaut gibt es den Maßanzug-Flieger schon ab 58.750 Euro netto. ❱ Dimension Spannweite 8 m Tragfläche 7,2 qm Flächenbelastung UL 47.2 kg/qm, LSA, Experimental 52 kg/qm Leergewicht UL 280 kg, LSA 300 kg, Experimental 330 kg Max. Abfluggewicht UL 472,5 kg, LSA 520 kg, Experimental 600 kg Sitze 2 Tankinhalt von 60 bis 160 l, davon 5 l im Zentraltank Eingebauter Motor Rotax 912 ULS Motor-Alternativen Rotax 912 UL, Rotax 914 turbo Leistung 100 PS Getriebe Rotax Propeller Verstellprop Idrovario mit PR1P Microel Controller Verbrauch 20 l/h bei 5000 U/min bei 230 km/h ❱ Leistungsdaten Startrollzeit 1 Pers 160 m Startrollzeit 2 Pers 200 m Landestrecke 200 m Vx 6 m/s bei 140 km/h Vr 190 km/h, bei 65% Va 200 km/h Vmax (GPS) 230 km/h Vne 300 km/h Vs 85 km/h (angezeigt) Vs0 65 km/h (angezeigt) ❱ Testverhältnisse Abfluggewicht: ca. 520 kg; Bodentemperatur 36°C; Luftdruck QNH 1014 hPa; Piste 03; Wind: 180 / 10 km/h Bordinstrumente : Dynon 100 und 120 sowie Analog-Back-up-Instrumente ❱ Ausrüstung Bremsen hydraulisch, ein Hebel für beide Räder Parkbremse ja Radio Icom ica 200 Transponder Garmin gtr 320 . Marino Boric ❰❰ ❱ Cockpit-Komfort Breite 1,18 m (Schulterhöhe) Höhe Sitz/Dach 0,95 m Länge Brandschott/Sitzlehne 1,50 m Sitze einstellbar Pedalen verstellbar (20 cm) Belüftung 4 Vents ❱ Sicht Nach vorne: genügend; Seitlich: gut; Nach oben: genügend/gut Nach unten: genügend; Nach hinten: - ❱ Sicherheit Überrollkäfig, Tanks explosionsicher Gurte 4-Punkt-Gurt Gefährliche Punkte keine, Steuerung agil, schnell. Bedienung der Instrum. gut/ sehr gut Rettungssystem Galaxy ❱ Hersteller EGVoyager srl Dr. Giuseppe Abbagnale Via Meneghetti 18, 30035 Mirano (Venezia), Italien Tel.: +39-320 1133226. eMail: egv@egvoyager.it Internet: www.egvoyager.it Flügel Nr. 104 - 4/2010