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) Kurz-Test Dreiachser ) Das Next-Generation-LSA MSONE Das Mockup des MySky MS-1 war erstmalig in Oshkosh 2009 zu sehen. Jetzt konnte man den Prototyp Nr.1 auf der Sun´n Fun 2010 bewundern. Hersteller MySky preist den Flieger als Einstieg in die nächste Generation LSA, Grund genug für uns, das Flugzeug und seine Geburtsstätte in der Nähe von Daytona/Florida zu besuchen. ) Kurz-Test Dreiachser ) Die morgendliche Kühle wandelt sich schnell in drückende Hitze, als ich Anfang Mai die Eingangspforte des Spruce Creek Airpark in der Nähe von Daytona Beach erreiche. Ein strenger, älterer Sicherheitsbeamter händigt mir einen Plan aus, damit ich den Hangar der Firma MySky finden kann. „Vergessen Sie nie, dass hier Flugzeuge immer Vorfahrt haben, egal woher Sie kommen“, ermahnt er mich. Ein paar hundert Meter weiter stehe ich an der ersten Kreuzung mit dem Schild „Active Taxiway“. Folgsam gewähre ich einem Doppeldecker Vorfahrt. Auf der anderen Seite des Taxiways steht das Gebäude von MySky. Dieter Canje, CEO und Firmengründer von MySky, empfängt mich mit einer Tasse Kaffee. Der Deutsche mit großem Mobilitätsdrang wohnt in Palm Springs/Kalifornien und besitzt an der Ostküste Floridas Firma und Flugzeug in dieser Flying Community. Hier im Land der unbegrenzten Möglichkeiten verwirklichte Dieter seinen Wunsch, ein ganz besonderes Flugzeug zu bauen. Zusammen mit Tim Plunkett, Chefingenieur und Testpilot, erklärt er mir, dass ein Bau nach FAR23 für zertifizierte Flugzeuge wegen der hohen Kosten nicht in Frage kam. Die damals in den USA gerade aufkommende LSA-Fliegerei bot eine Alternative. Die sich alle ähnelnden Modelle auf dem Markt reizten Dieter zu einer ungewöhnlichen Tandem-Sitzanordnung in seinem Flugzeug. Er beauftragte den Designer Martin Hollmann aus Monterey, Kalifornien und was aus dessen Feder herauskam, sieht nach einem geschrumpften Pilatus PC9 Militärtrainer aus. Bei der weiteren Entwicklung unterstützten ihn Tim mit seinen unerschöpflichen Erfahrungen in verschiedenen Militär- und Transportflugzeugen und Ty Hawkins als Finanzexperte. Die Tasse Kaffee ist geleert und nach einem kurzen Gespräch mit Designern und Technikern im Büro wechseln wir zur anderen Taxiway-Seite, standesgemäß mit dem Golfcart - 100 Meter zu laufen wäre für Amerikaner undenkbar. Überrascht stelle ich fest, dass es sich nicht nur um den Hangar für den Prototyp Nr.1 mit der Kennung N120MY handelt, sondern um eine voll funktionsfähige, wenn auch kleine Produktionsstätte mit Trocknungsofen, Rumpf- und Flügelformen und einem Materiallager. Dort entstehen in diesem Moment drei Vorserien-Modelle des MS-1, in die die Änderungen aus Erfahrungen des heutigen Prototyps einfließen. In den begrenzten Räumlichkeiten werden nur diese Vorserien-Modelle gebaut bzw. einige Wartungen durchgeführt. Die eigentliche Serien-Produktion soll in der Nähe angesiedelt werden, wo ab Ende 2010 eine Produktion von 30 Flugzeugen pro Jahr geplant ist. Dieter betont: „Die Kapazitäten der Anlage sind aber locker auf 100 Stück ausgelegt.“ In der Produktionslinie sind zwei Flügel der MS-1 gerade halb fertig und ich kann die stabile Bauweise erkennen. Auf meine Frage, ob dieser Flügel nicht ein bisschen überdimensioniert ist, antwortet Dieter: „Der aktuell verwendete Flügel verfügt über ein Lastenvielfaches von +/-10G und die komplette Flugzeugzelle ist konstruktiv ausgelegt für Motoren bis 300 PS.“ Diese Werte, die kaum ein anderes Flugzeug dieser Klasse innehat, verdankt Dieter seinen individuellen Designvorgaben. Cockpit vorne. Der orange Hebel ist für den Notabwurf der Haube. Funktion vor Ästhetik. Die offenen Kabel sind Zeuge des Status Prototyp 20 Flügel Nr. 103 - 3/2010 ) Kurz-Test Dreiachser ) Andere LSA-Flugzeuge entstehen meist aus Gewichtsdoping von europäischen 450-Kilo- ULs. In den Serienflugzeugen MS-1 werden aus Gewichts- und Produktionsgründen allerdings nicht diese kunstflugtauglichen Flügel verbaut werden, sondern Flügel mit ungefähr halb so hohen Belastungswerten. Ihr Einsatz wird das zurzeit etwas zu hohe Leergewicht um circa 20 bis 30 Kilo verringern. Beim Rundgang um den Prototyp entdecke ich eine Vielzahl von interessanten Details, die die MS-1 deutlichvonderLSA-Masseunterscheidet. Die Verarbeitungsgüte des Prototyps und der im Bau befindlichen Vorserienteile hat jetzt schon einen sehr hohen Standard. Das Flugzeug wird in Voll-GFK-Bauweise erstellt, wobei für die Innen- und Außenhaut vorimprägnierte Kunststofffasermatten (Prepreg) mit Hilfe von Unterdruck auf dem mittleren Hohlkörper (Schaumstoffstruktur) in Form gebracht werden. Auch die nicht verstellbaren Sitzflächen und Lehnen bestehen aus dem gleichen Material und verstärken zusätzlich den Rumpf, der hoch auf dem Aluminiumfahrwerk und dem steuerbaren Bugrad thront. Die ungewöhnliche Radverkleidung des Hauptfahrwerks muss man zum Wechseln des Aluminiumrads von Beringer nicht abnehmen, da sie aus zweigeteilten Vorder- und Hinterelementen besteht. Ein optisch gelungenes Detail entdecke ich, als mein Blick vom Rad nach oben zur Landeklappe wandert. An der Ausgangskante sehe ich quer zur Fahrtrichtung ein etwa ein Zentimeter hohes Profil, das einen Unterdruck erzeugt. Insbesondere bei ausgefahrenen Klappen soll es für eine homogenere Strömung an der Oberseite des Flügels sorgen. Eigentlich ein alter Trick, der aber auch heute noch gut funktioniert. Mein Blick fällt noch einmal auf das Bugrad, das durch Gummi-Donuts gedämpft und mit Ruderpedale gesteuert wird. Aus dieser Perspektive wirkt die Silhouette der MS-1 wirklich schmal und aggressiv wie eine F16. Dieter meint, dass sein Baby mächtig sexy aussieht – abstreiten kann ich es nicht. Ein Sechszylinder-Jabiru-Motor treibt die MS-1 an. Er produziert nominell 120 PS bei 3300 U/min, was in der Realität 107 Dauer- PS bei 2750 U/min entspricht. Eng wird der Motor von der Verkleidung umhüllt, die durch die Verwendung unzähliger Dzus-Verbinder etwas beschwerlich abzunehmen ist. Der Jabiru-Motor besitzt kein Reduktionsgetriebe, der Propeller wird direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Deshalb wirkt der Motor für das an Rotax gewöhnte Volk in der Frontperspektive des MS-1 ungewöhnlich hoch. Warum sich Dieter für einen Jabiru entschied, begründet er emotional: „Ich wollte einen Motor haben, der richtig gut klingt! Rotax liefert keinen guten Sound.“ In den Flügelspitzen ist die LED-Beleuchtung untergebracht, das horizontale Leitwerk befindet sich zurzeit auf der Rumpfmitte. Der Prototyp Nr. 2 bekommt ein Kreuzleitwerk, ein verlängertes Seitenruder und eine Finne unter dem Leitwerk. Diese Änderungen sollen laut Tim für ein besseres Trudelverhalten und größere Längsstabilität sorgen. Die lange Plexiglashaube ist am hinteren Ende der Kabine angeschlagen und wird durch zwei Gasdruckfedern hochgehalten. Einsteigen kann man nur vorn von der linken Seite des Flugzeugs. Dort befinden sich eine Metalltrittstufe und eine eingelassene Aussparung für den Fuß, die das Aufsteigen auf den Flügel erleichtert. Die Trittfläche auf den Flügeln ist mit Antirutschbeschichtung versehen. Erst jetzt bemerke ich, dass der Rollbügel fehlt, der sich früher zwischen den beiden Sitzen befunden hat. Als Griff zum Einstieg auf den hinteren Platz war er hilfreich, jetzt ist das Platznehmen etwas beschwerlich. Laut Tim, mit dem ich diesen Probeflug machen werde, störte dieser Bügel die Sicht aus dem hinteren Sitz zu sehr. Das Einsteigen auf den vorderen Sitzplatz ist dagegen durch die weit geöffnete Haube sehr einfach. Zurzeit wird bei MySky noch nachgedacht, ob man das Einsteigen durch Anschlagen der Cockpithaube an die rechte Bordwand oder durch eine zweiteilige Cockpitabdeckung erleichtert. Das Zentrum des vorderen und hinteren Instrumentenpanels besteht aus einem MGL-Avionics-Stratomaster EFIS, das eine Vielzahl von Darstellungsmöglichkeiten bietet. Benutzen kann man es als PFD, MFD oder als EIS. Zusätzlich zum Stratomaster - die einzige Instrumentierung für den hinteren Sitz - sind im vorderen Cockpit an der rechten Seite noch ein Geschwindigkeits- und Höhenmesser eingebaut, in der Mitte unter dem Stratomaster ein Garmin SL 40 COM, ein Garmin GTX 327 Transponder und eine riesige Libelle. Links davon befinden sich die meisten Schalter und ein Zweiachsen-Autopilot. Gas- und Choke- Hebel werden mit der linken Hand bedient, mit der rechten Hand wird, eine Besonderheit von MS-1, ein Kontrollstick geführt. Oberhalb des Stratomasters entdecke ich einen orangefarbenen Hebel. Beim Einsteigen erklärt Tim: „Im Notfall können wir mit diesem Hebel die Haube abwerfen.“ Eigentlich ein sinnvolles Detail, das im Notfall viel helfen würde, wenn wir denn auch einen Fallschirm tragen würden, was jedoch nicht der Fall ist ...! Während wir uns anschnallen, gleitet mein Blick durch den Innenraum, der nicht so spartanischwie bei anderenFlugzeugprototypen wirkt. Ja sogar manche Produktionsflugzeuge sehen nicht unbedingt besser aus. Flug Tim schließt die Haube durch Ziehen der Leine aus der vorderen Kabine und sofort stellt sich in der prallen Florida-Mittagssonne ein Saunagefühl ein. Er startet den Motor und wir rollen Richtung Landebahn 23 mit spaltbreit geöffneter Kabine, was für eine angenehme Brise sorgt. Am Startpunkt angekommen, kurzer Motorcheck, Tim gibt Vollgas. Ein kerniger Jabiru-Sound dringt in die Ohren, allerdings fällt die Beschleunigung verglichen mit untersetzten Rotaxmotoren nur mittelprächtig aus. Bei 50 KIAS wird die Rotation eingeleitet, bei 55 KIAS haben wir den Boden verlassen. Schätzungsweise beträgt dieser Start ohne Landeklappen so um die 250 m. Danach steigt die MS-1 bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten mit etwa 700 bis 750 ft/min (etwa 3,5 m/ sek). Bei 120 PS und einem modernen Design habe ich schon etwas mehr erwartet, vielleicht auch wegen der aggressiven Optik des Fliegers. In recht turbulenter Luft steigen wir wegen der unmittelbaren Nähe des Charly-Luftraums vom Daytona Beach International Airport nur bis 1300 Fuß AGL. Wir drehen ab und fliegen Richtung Westen, wo wir nach wenigen Minuten in eine Arbeitszone mit Notlandestelle ohne Höhenbeschränkung kommen. Hier darf ich unter Tims Anleitung mehrere Manöver durchführen. Im Horizontalflug erreicht MS-1 bei maximaler Dauergasstellung sehr schnell 120 bis 125 KIAS, beim Gaswegnehmen dauert es schon eine Weile bis der Flieger die Geschwindigkeit abbaut - eine Folge der sauberen Aerodynamik mit schmalen Frontflächen. Bei 75 % Leistung, etwa 90 PS bei 2300 U/ Sorgt für Unterdruck: quer zur Flugrichtung angebrachtes, etwa ein Zentimeter dickes Profil. Eine ungewöhnliche Radverkleidung: Sie muss zum Radwechsel nicht mal abgenommen werden. Flügel Nr. 103 - 3/2010 21 ) Kurz-Test Dreiachser ) min, lese ich 110 KIAS. Zunächst fliege ich mehrere Links-Rechtskurven mit 30 Grad Neigung, die sich schnell als unproblematisch und recht langweilig herausstellen. Ich probiere Steilkurven mit 45 bis 60 Grad Querlage aus, bei denen sich MS-1 überraschenderweise absolut mustergültig und unproblematisch benimmt. Auch in den sehr steilen Kurven ist MS-1 einfach zu fliegen, das Spiel der Hand und des vorbeiziehenden Horizonts stellt sich sehr schnell ein. Viel Ruderarbeit ist auch nicht nötig. Als nächstes stehen schnelle Wechsel aus linken in rechte Steilkurven an, was recht zügig vonstatten geht. Obschon aggressiv in der Optik ist die Rollrate durchaus vergleichbar mit anderen modernen LSA-Flugzeugen. Die Manöver gelingen mir trotz der starken Thermik sehr gut und ohne nennenswerte Höhenabweichung. Erst in diesem Moment wird mir bewusst, dass ich wie selbstverständlich ein Flugzeug fliege, das mit einem Seitenstick ausgerüstet ist und nicht mit einem Knüppel oder Steuerhorn. Wenn ich den Kontrollstick loslasse, erinnert mich das außerordentlich stabile Verhalten auch in sehr unruhiger Luft an wesentlich größere und schnellere Flugzeuge. Einen kurzen Zug am Seitenstick mit gleichzeitigem Loslassen des Hebels gleicht die MS-1 in nur zwei bis drei Oszillationen aus. Einen kräftigen Tritt in das Seitenruder (mit Loslassen) pendelt MS-1 ebenfalls sehr schnell aus. Um eine bessere Sicht nach vorne zu haben, fliege ich absichtlich mit etwas Druck auf dem linken oder rechten Ruderpedal, was die MS-1 mir nicht übel nimmt. Die Geschwindigkeit fällt kaum ab. Beim Loslassen des Ruderpedals dauert es relativ lange bis der Flieger in die Neutrale kommt. Ich nehme das Gas weg und teste „Power off“ Stall. Die MS-1 ist auch bei sehr niedriger Geschwindigkeit stabil, das Gefühl der Kontrolle ist immer da. Mit eingefahrenen Klappen liegt der Strömungsabriss bei 50 KIAS. Er kündigt sich nicht sehr deutlich an, aber doch fühlbar durch ein sehr leichtes Buffeting (Vibrationen). Danach senkt die MS-1 ganz leicht die Nase, mit leichter Vorwärtsbewegung des Seitensticks und einer Prise Gas ist sie im Nu wieder auf Reisegeschwindigkeit. Wegen der unruhigen Luft schmiert mir die MS-1 beim Langsamflug-Manöver auch einmal über den Flügel ab. Eher mein Fehler, da ich sie durch sehr große Ausschläge des Seitenruders und einen riesigen Anstellwinkel provoziert habe. Doch nach geschätzten 200 bis 300 Fuß Höhenverlust kann ich mit ausreichend angesammelter Geschwindigkeit den Flieger problemlos wieder voll unter Kontrolle bringen. Tim zeigt mir, wie ich das „Wingover“- Manöver durchführen soll. Ähnlich einem übertriebenen „Lazy-Eight“ zieht er die Maschine mit maximaler Geschwindigkeit (120-130 KIAS) sehr steil hoch und kippt sie dann in eine Umkehrkurve von fast 90 Grad Querlage. Die Geschwindigkeit im Scheitel liegt nah am Strömungsabriss von 60 Knoten. Im steilen, fast senkrechten Flug erreichen wir schnell 130 Knoten und die ursprüngliche Höhe. Es ist langsam Zeit zum Flugplatz zurückzukehren, denn bei der ganzen Akrobatik hat sich mein EFIS verabschiedet und ich muss die ganze Zeit die Parameter eher schlecht als recht vom vorderen EFIS ablesen. Obwohl man das Gefühl hat, sich in einem Aquarium zu befinden und vom Vordersitz einen grandiosen Ausblick genießt, ist meine Sicht nach vorne eigentlich recht schlecht, da sich beide Sitze dieses Tandemfliegers auf gleicher Höhe befinden. Einige europäische Designs bieten in diesem Punkt wesentlich mehr. Beim Anflug zur Landung informiert mich Tim, dass wir früh mit dem Geschwindigkeitsabbau anfangen müssen, da die MS-1 wenig aerodynamischen Widerstand besitzt. Im Endanflug, wenn die Geschwindigkeit auf 80 Knoten gesunken ist, können die Klappen ausgefahren werden. Obwohl Tim die Klappen auf höchster Stufe bei 30 Grad setzt, erscheinen mir der Höhenverlust nicht sonderlich groß und die Anflugebene recht flach. Meiner Meinung nach würde eine etwas wirkungsvollere Landeklappe mit 40 oder mehr Grad Anstellwinkel dem Flieger gut tun. Die Landung selbst unterscheidet sich von den meisten UL-Prozeduren, da man die MS-1 fast bis zur Landebahn mit gleichem Anstellwinkel und Sinkrate fliegt. Ein Nachziehen kurz vor der Landebahnberührung ist nicht nötig, da der Ground-Effekt und die gestaute Luft unter dem Flügel die Sinkrate fast wie von selbst auf Null bringen. Im Endanflug erhöht man die Geschwindigkeit nicht durch Veränderung des Anstellwinkels, sondern durch vorsichtiges Gasgeben. Erst kurz vor der Piste nimmt man dann das Gas komplett weg. Das Aluminium- Hauptfahrwerk dämpft die Bodenberührung sehr gut ab, nur das Bugfahrwerk kommt mir an den Betonquerfugen etwas knochig vor. Sobald die Geschwindigkeit auf dem Boden sinkt, steigt die Innenraumtemperatur rapide an. Man vermisst auch im Flug eine zusätzliche Belüftung in der Haube, denn die zwei regelbaren Austrittsöffnungen am Rande des Instrumentenbretts geben während des Fluges in Florida nicht besonders viel Erfrischung. Das Problem wurde erkannt, darum sind jetzt zusätzliche Lüftungsöffnungen für 195 Dollar zu haben. Gott sei Dank kann man die Haube auf dem Boden in einer spaltbreiten Öffnung arretieren. Weiteres Öffnen während der Fahrt ist wegen des hinteren Anschlags bei diesem Prototyp nicht möglich. Nach dem Aussteigen wollen Dieter und Tim wissen, wie meine Eindrücke sind, vor allem, wie ich den Steuerstick empfunden habe. Sehr natürlich, fast intuitiv konnte ich damit steuern. Die Kraft, die man insbesondere im Steilkurvenwechsel aufwenden musste, empfand ich persönlich zwar deutlich, aber nicht zu hoch. Allerdings ist die Position des Unterarms und der Führungshand noch nicht optimal. Eine Unterarmauflage wäre dringend nötig, was auch Tim zugibt und in Kürze Besserung verspricht. Die MS-1 könnte ich mir auch sehr gut mit einziehbarem Fahrwerk und einem entsprechend leichten Turbinenantrieb mit 250 PS als preisgünstigen Militärtrainer vorstellen. Die Substanz für diese Transformation wäre vorhanden, da ja die Designberechnungen für Motoren bis 300 PS erfolgten. Allerdings muss dafür die Sicht vom hinteren Sitzplatz besser werden. Fazit Die MS-1 wird in dieser Flugzeugklasse sicher für frischen Wind sorgen und bietet viel für 124.500 US$ (um 100.000 Euro) in der Basisversion und 132.500 US$ für die Eliteversion. Mit diesem Preisschild ist die MS-1 auch attraktiv verglichen mit einigen europäischen Neuerscheinungen, die mittlerweile 130.000 Euro kosten. Seit Sun ’n Fun 2010 nimmt MySky schon erste Reservierungen für die geplanten Auslieferungen 2011 vor. Dafür sind 3000 Dollar Anzahlung auf ein „neutrales“ Konto ausreichend. Hoher Standard schon bei den Vorserienmodellen: Ein Blick in die Fertigungshalle von MySky - für die Serienfertigung stehen Ende des Jahres größere Räumlichkeiten zur Verfügung. 22 Flügel Nr. 103 - 3/2010 ❱ Kurz-❱ Test Dreiachser ❱ Technische Daten & Infos ❱ Name, Kategorie, Preis: Name MSOne Hersteller MySky Kategorie Ganzkomposit-LSA Preis ab 124.500 US$ ❱ Dimension Spannweite 9,14 m Tragfläche 11,6 qm Leergewicht 322 kg Abfluggewicht 600 kg Tank 91 Liter (AvGas 100 LL) Motor Jabiru 3300 Leistung 120 PS Sitze 2 Tandem Vmax 220 km/h Vreise 200 km/h Vs0 83 km/h Password vergessen? Kein Problem! www.parawing.de Versicherungsservice Telefon 07 11/73 27 79 .www.fl .t ymap.net ❱ Hersteller MySky Aircraft, Inc 210 Cessna Blvd, Suite 10 FL 32128 Port Orange, USA Tel.: +1-386-492 6909 eMail: info@mysky.aero Internet: www.mysky.aero Ich verabschiede mich von Dieter und Tim und bedanke mich für den Probeflug mit der MySky MS-1, das zu Recht als LSA der nächsten Generation bezeichnet wird. Marino Boric ❰❰ „SPEEDY“- MOUSE ultraleicht-flugtechnik.de •Klassische Bauweise •Einzelstk., abflug ber. •Solide •Leistungstark •Kritiken: Aero-Kurier •Wendig & Sparsam 23 Flügel Nr. 103 - 3/2010