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) Test Dreiachser ) Pro.Mecc Sparviero 100 ii Leistungsdoping für den ilii italienischen Sperber Auf der Frühlingsmesse 2009 in Ozzano, Italien, präsentierte die Firma Pro.Mecc erstmals ihr neues Produkt Sparviero. Der zweisitzige GFK-Tiefdecker zog damals großes Interesse auf sich, überwiegend wegen seines niedrigen Preises. Das junge Team des süditalienischen UL-Herstellers ProMecc hat zum Jahreswechsel seinen Vogel (Sparviero: ital. für Sperber) erheblich verbessert. Eine deutliche Gewichtsabnahme, Zuwachs an Geschwindigkeit und ein kompromisslos niedriger Preis sind Zutaten für ein Erfolg versprechendes Flugzeugrezept. Flügel besuchte die Produktions- stätte des Sperbers und gewann erste Flugeindrücke. Bei Ankunft im nebelverhangenen Süditalien empfing uns Firmenbesitzer Mauro Dono vor der äußerlich schlichten Herstellungshalle in Cornegliano d’Otranto. Lächelnd entschuldigte er die Schlichtheit mit einem überzeugenden Argument: „Wir produzieren lieber preiswerte Flugzeuge und stecken unser Geld in Maschinen und Mitarbeiter als in prestigeträchtige Glasfassaden.“ Um diese Behauptung noch zu untermauern, wies Mauro darauf hin, dass diese Hallen der Firma Pro. Mecc und nicht einer Bank gehören. Neugierig geworden betraten wir die Produktionshalle, wo wir das neueste überarbeitete Modell des Sparviero 100 in der Endmontage vorfanden. In der Nachbarhalle liefen auch zu später Stunde mehrere Maschinen, wo Teile für italienische Luftfahrtfirmen wie Alenia, Augusta Westland und Piaggio Aero produziert werden. 36 Flügel Nr. 102 - 2/2010 ) Test Dreiachser ) Sparviero. Designer Giuseppe „Pino“ Milito (links). Ursprungsprojekt Pro.Mecc etablierte sich als zertifizierter Luftfahrtzulieferer (ISO 9001 und EN 9100), überwiegend im militärischen Bereich. Neuerdings fertigt die Firma auch Teile für zivile Flugzeughersteller und baut jetzt UL- Flugzeuge. Sie kaufte im April 2008 von der Firma Fly Line srl aus Udine ein UL- Flugzeug-Projekt. Es handelte sich um einen interessanten Tiefdecker aus der Designerfeder von Guiseppe „Pino“ Milito. Im Jahre 2003 kam der M10 Revenge (dt.:“Rache, Vergeltung“) auf den Markt und bis 2008 wurden dreizehn Exemplare produziert. Den ungewöhnlichen Namen „Rache“ erklärte uns Milito, der für die Weiterentwicklung des Projektes zu Pro.Mecc wechselte: „Ich wollte „Rache“ nehmen an den ins Uferlose steigenden Preisen von UL- Flugzeugen und etwas bauen, was sich jeder leisten kann.“ Deswegen stattete man die ersten Exemplare mit dem Rotax 582 mit 64 PS aus. Entwicklung des Sparviero Das in „Sparviero“ umbenannte Flugzeug sieht heute in groben Zügen wie der ursprüngliche M10 aus, wurde aber von der neuen Firma Pro. Mecc mit Hilfe von Milito weiterentwickelt und erheblich verbessert. Bis zur Präsentation Mitte 2009 verstärkte man den Cockpitbereich mit Karbongewebe, bestückte es mit einer neuen, höheren Cockpithaube und stellte das Instrumentenpanel aus CFK her. Änderungen erfolgten auch an der Motorcowling sowie am Bugfahrwerk und an den Flügelenden. Neueste Weiterentwicklung Doch die Konstrukteure ruhten 2009 nicht und präsentierten vor einigen Wochen einen weiter verbesserten Sparviero 100. Nach der Frühjahrsmesse bemerkte ProMecc, dass ihr jüngstes Kind an der gleichen Krankheit litt wie viele andere ULs und zwar an Übergewicht. Viele Verbesserungen an dem langjährigen Projekt hatten ihre Gewichtsspuren hinterlassen, so dass der Sparviero mittlerweile ohne Rettungsgerät um 300 Kilo wog - 15 Kilo mehr als der Vorgänger M10 Revenge. Das junge Team um Mauro Dono verordnete deshalb dem Sperber eine Abmagerungskur. Jetzt wiegt das UL laut Mauro Dono mit Rettungsgerät nur noch 289 Kilo. Erreicht Flügel Nr. 102 - 2/2010 37 ) Test Dreiachser ) Fabrikation: Der Sparviero wird in spartanischen Werkshallen gebaut, die jedoch die hohe Fertigungsqualität keineswegs beeinträchtigen. Weiterentwicklung. Pro.Mecc arbeitet bereits an einem Sparviero mit Einziehfahrwerk (siehe Modell mittig). hat man die Gewichtsabnahme größtenteils durch den vermehrten Einsatz von CFK statt dem ursprünglich reichlich verwendeten GFK. Heute wird der gesamte Rumpf aus CFK hergestellt wie auch der Flügelholm, der jetzt aus einem mit CFK ummantelten Sandwich- PVC-Kern besteht. Jede Flügeloberfläche besteht aus zwei GFK-Halbschalen, die in Rumpfnähe an der Oberfläche für die Trittfläche nochmals verstärkt wurden. Die Sitzunterkonstruktion baute man im Zuge der Verbesserungen flacher, so dass die Insassen etwas tiefer im Flugzeug sitzen. So konnte eine acht Zentimeter niedrigere Cockpithaube eingesetzt werden. Diese windschnittige Cockpitabdeckung ist ab sofort Standard beim Sparviero und hat dazu beigetragen, dass sich die Geschwindigkeit des ULs um 15 Stundenkilometer erhöhte. Die ursprünglich angebotene höhere Haube ist nach wie vor auf Wunsch erhältlich und dürfte für groß gewachsene Piloten eine willkommene Option sein. Eine interessante Neuerung stellt auch das erheblich vergrößerte Gepäckfach dar, das hinter den Insassen auf der neuen Sitzunterkonstruktion befestigt ist. Gewichtsmäßig wird das neue Gepäckfach allerdings wohl nur in einer LSA-Variante voll ausgenutzt werden können. Die ist allerdings schon in Vorbereitung. Versteckte Werte Was auf den ersten Blick bei der Besichtung der Produktion auffällt, ist die Sorgfalt der Techniker und Arbeiter beim Bau des Fliegers. Ungewöhnlich, besonders in dieser Preisklasse, sind relativ aufwändige, zum Teil versteckte Detaillösungen, die wir fast überall in dem vor uns stehenden, fast fertigen Exemplar des neuesten Sparviero entdecken. Die sehr akkurat verlegten Elektroleitungen im Motorraum bestehen aus hochwertigem Material, das im Bereich von Verkehrs- und Militärflugzeugbau Verwendung findet. Hier sieht man, dass Pro.Mecc als Vorlieferant für die Luftfahrtindustrie Erfahrungen gesammelt hat. Hebt man das Oberteil der Motorraumverkleidung ab, ist die Versteifung des Unterteilrandes sichtbar. Dazu laminierte man ein rundes Profil vor der Kante der Motorraumverkleidung ein, was die Steifigkeit der Motoraußenverkleidung erheblich verbessert hat. Die Verkleidung selbst ist sehr solide und stabil gebaut und fühlt sich nicht - wie bei manch anderen preiswerten Flugzeugen - wie ein Joghurtbecher an. Am CFK-Brandschott ist das Bugrad befestigt, das steuerbar ausgebildet ist und per Ruderpedale betätigt wird - auch eine kostspielige Lösung, die nicht zum Standard unterer Preisklassen gehört. Außergewöhnlich durchdacht zeigt sich der LuftzufuhrkanalzumWasserkühlerdesRotax.Er ist aus CFK gefertigt und weist einen steigenden Querschnitt auf, was zu einer niedrigeren Luftdurchströmungsgeschwindigkeit im Kühler führt und so dessen Effizienz steigert. Der Ölkühler befindet sich direkt unterhalb des Propellerspinners. Bei der Besichtigung der Motorlösung informiert uns Firmenchef Mauro Dono, dass der Sparviero zurzeit fast nur mit dem Rotax 912 S Motor (100 PS) ausgeliefert wird, dabei genügt dem Flugzeug auch die billigere 80-PS-Variante. Zusätzlich zu den Rotax-Motoren wird der Sparviero auch mit einem Vierzylinder-Jabiru-Motor lieferbar sein. Der Sparviero wartet mit einer service- freundlichen Lösung für das Instrumentenpanel auf, das in dieser Preisklasse unüblich ist. Das komplette Panel ist aus einem Stück ganz aus CFK gefertigt. Durch Lösung von ein paar Schrauben ist es vom Flugzeugkörper komplett zu trennen und aus dem Flugzeug zur Wartung herauszunehmen. Alle Leitungen, die zum Panel führen, sind in zwei Kabelsträngen gefasst, die durch gesicherte Schnellverschlüsse in Sekunden von der Bordelektrik-Installation zu trennen sind. Auf Wunsch kann man auch Instrumententrägerplatten aus Metall bekommen, die dann dem CFK-Träger einzeln zu entnehmen sind. Produktionsdetails Die Flügel des Sparviero (Flugzeugprofil NACA 63-415) mit einer positiven Schränkung von 4,82 Grad sind abnehmbar und aus produktionstechnischen Gründen rechteckig, so dass alle Flügelrippen identisch sind. Befestigt sind die Halbflügelsegmente mit lediglich zwei selbst sichernden Bolzen, die die beiden Hauptsparren mit dem Rumpf verbinden. Die Anschlüsse für die Landeklappen und Querruder werden bei den Serienmodellen als Bajonett-Verschlüsse ausgebildet und aus Edelstahl gefertigt. Bei den Testmodellen erfolgt diese Steuerung noch durch Bowden-Züge. Alle Scharniere der Steuerflächen und Landeklappen bestehen aus massivem Alu, aus dem Vollen gefräst und mit Gleitlagern versehen. Interessanterweise sind die Landeklappen und Querruder untereinander austauschbar. Zwei Metalltanks befinden sich in den Flügelnasen vor der Hauptsparre und fassen jetzt jeweils 50 Liter. Neben diesen Tanks können weiter außen am Flügel zusätzlich zwei Tanks von je 18 Litern untergebracht werden. Wie wir von Mauro Dono erfahren, sind diese Zusatztanks auf Wunsch sogar bis auf jeweils 40 Liter erweiterbar. Als einer von wenigen Produzenten bietet Pro.Mecc zu einem geringen Aufpreis statt der originalen Metalltanks auch Sicherheitstanks von M.E.Rin an. Beim Rundgang um das sich im Bau befindliche Flugzeug fällt auf, dass man viel Wert auf Aerodynamik legt. Die gesamte 38 Flügel Nr. 102 - 2/2010 ) Test Dreiachser ) Aerodynamik. Die Cockpithaube ist um acht Zentimeter in der Höhe reduziert. Stirnfläche des Rumpfes beträgt nur einen Quadratmeter. Der Übergang der Flügel zum Rumpf ist wie auch beim Höhenleitwerk durch Karman-Verkleidungsstreifen entschärft. Die Ruderseile schützen beim Austritt aus dem Rumpf etwas zu groß geratende aerodynamische Kunststoffverkleidungen. Am Vertikalstabilisator ragt etwas störend an der Vorderkante zurzeit die Strobe-Leuchte heraus. Doch Mauro Dono erklärt uns, dass auch dies demnächst aerodynamisch günstiger gelöst wird durch Einsatz von kombinierten Strobe-/ Positions-Leuchten in den Flügelspitzen. Die Höhenflosse wird gleichzeitig mit den Rumpfschalen hergestellt und weist weiche Übergänge zum Rumpf hin auf. Das Höhenruder wird aus einem Stück gefertigt, auf dessen Mitte ein Trimmtab mit Klavierscharnieren an der Ausgangskante des Ruders befestigt ist. Dieser Tab wird mit Hilfe eines Bowden-Zugs aus dem Cockpit gesteuert. Am äußersten Rumpfende unterhalb des Höhenruders befindet sich ein Spoiler, den wir an fliegenden Exemplaren von Sparviero nicht entdeckt haben. Wie uns Mauro Dono erklärt, handelt es sich um eine Sonderanfertigung, erwünscht vom französischen Importeur. Flugeindrücke Trotz nebligen Wetters mit sehr schlechter Sicht entscheiden wir uns am nächsten Tag für einen informativen Flug mit dem Testpiloten der Firma Pro.Mecc, Luigi Fracasso. Zur Auswahl stehen uns zwei Testflugzeuge, eine rot-weiße Variante mit 100 PS und eine blau-weiße mit 80 PS. Das 2010er-Modell befindet sich noch in der Endmontage und ist noch nicht flugtauglich. Mauro Dono erklärt, dass diese Testflugzeuge gegenüber dem Serienmodell wegen der zahlreichen Änderungen und mehrschichtigen Lackierung um 30 bis 40 Kilo schwerer sind. Angesichts des Übergewichts des Testflugzeugs wählen wir die 100 PS-Variante. Auf die Frage, welche Farben demnächst zur Auswahl stehen, antwortet Mauro Dono: „Demnächst werden alle Flugzeuge einfarbig weiß sein, wobei wir auf Kundenwunsch Dekorstreifen bzw. Sonderlackierungen in unserer eigenen Lackiererei anfertigen.“ Doch jetzt soll`s losgehen. Das Steigen auf die Flügel wird beidseitig durch Metalltrittstufen und die weit abgewinkelten Landeklappen erleichtert, die extra zu diesem Zweck eine 40-Grad-Position erhielten. Die mit Antirutschstreifen versehene Trittfläche am Flügel erweist sich als sehr unnachgiebig, was den allgemeinen soliden Eindruck des Flugzeugs verstärkt. Der Einstieg in die Kabine ist durch die weit nach oben schwenkende Cockpithaube und die sehr niedrige Bordwand einfach Im starren Sitz stellen wir fest, dass die halb liegende Position stark an Segelflugzeuge erinnert. Die Ruderpedale sind nur am Boden einstellbar, aber man kann auch im Flug verstellbare Pedale als Sonderzubehör bekommen. Der Steuerknüppel, auf dem sich die PTT-Funktaste befindet, lässt sich mit beiden Händen gut bedienen. Auf der Zentralkonsole befinden sich Trimmhebel und die Hebel vom Motorchoke, Gas und Bremse. Obwohl diese Anordnung hübsch aussieht, erscheint uns der Abstand zwischen den einzelnen Hebeln als etwas zu gering. Im Nachhinein erfahren wir, dass diese Bedienhebel bei der neuen 2010er-Variante, die in diesen Tagen ihren Erstflug absolviert, ergonomisch günstiger gelöst werden. Über den Hebeln befinden sich die Sicherungen, das Zündschloss und die beiden Zündschalter. Darüber sitzen die elektrische Landeklappensteuerung von Flybox mit den Positionen 0, 15, 30 und 40 Grad und das Icom-Funkgerät. Wir schließen die Haube und starten den Rotax-Motor. Mit etwas Gas setzt sich der Sparviero in Bewegung. Die paar Unebenheiten in der Graspiste umschiffen wir präzise dank des steuerbaren Bugrads, das tiefe Löcher sonst etwas ungefiltert weitergibt. Das CFK/GFK- Hauptwerk dagegen schluckt souverän alle Bodenunebenheiten. Am Startpunkt angekommen checken wir kurz den Motor und alle Parameter, geben Vollgas. Beim Beschleunigen müssen wir mit dem rechten Fuß etwas die Richtung korrigieren, was wir anschließend auch im Steigflug beibehalten. Die Rotation erfolgt bei 80 Stundenkilometern. Nach 150 Metern heben wir ab. Die Steigeigenschaften sind für diesen Typ des Motors absolutinOrdnung. Mit 15 GradKlappen lesen wir bei 100 Stundenkilometern 3,5 m/s Steigen. Wir ziehen die Landeklappen ein und erreichen in nur wenigen Sekunden 1000 Fuß AGL. Dabei lesen wir 135 Stundenkilometer und 4 m/s ab. Anschließend gehen wir in den Horizontalflug über und beschleunigen auf 160 bis 170 Stundenkilometer. In ein paar flachen Links-Rechts-Kreisen von 30 Grad Neigung zeigt der Sperber seine Gutmütigkeit. In den anschließenden 45-Grad-Steilkurven verhält sich der Sparviero auch zahm, wir müssen die Nase nur geringfügig mit dem Ruder unterstützen. Dann ein Wechsel aus Flosse. Der Zusatzkiel schützt das Leitwerk und schafft Strobelight. Die Verkehrsampel am Leitwerk ist keine zusätzliche Längsstabilität. aerodynamische Meisterleistung. Flügel Nr. 102 - 2/2010 39 ) Test Dreiachser ) einer Links- in eine Rechtssteilkurve! Wir müssen zwar beherzt den Steuerknüppel in die gewünschte Richtung legen, beim Erreichen der Schräglage bedarf es aber nur einer minimalen Bewegung des Knüppels in die Gegenrichtung zur Stabilisierung des Fliegers in der Steilkurve. Zur Beibehaltung der Höhe müssen wir den Knüppel leicht zum Körper ziehen. Alle Inputs, die über Steuerknüppel und Ruder gegeben werden, sind präzise und relativ leichtgängig, obwohl im Testflieger noch Bowden-Züge statt der zukünftigen Steuergestänge verwendet werden. Wieder im Geradeausflug reduzieren wir die Motorleistung bis zum Minimum, ziehen leicht am Steuerknüppel zur Beibehaltung der Höhe und verringern die Geschwindigkeit bis zum Stall, der bei angezeigten 85 Stundenkilometern erfolgt, mit anschließender Senkung der Nase. Über der Längsachse bleibt der Sparviero dabei stabil ohne Kippen über den Flügel. Mit 15 Grad ausgefahrenen Landeklappen wiederholt sich das Prozedere mit etwa 30 bis 40 Metern Höhenverlust mit IAS 75 km/h. Bei 30 Grad Flap-Position (Landestellung) vergrößert sich der Höhenverlust auf 50 Meter bei einer Geschwindigkeit von 65 Stundenkilometern. Beim Horizontalflug genießen wir die exzellente Sicht aus dem weit verglasten Cockpit und die am Anfang als etwas zu flach empfundene Sitzposition erweist sich hier als sehr angenehm. Beim anschließenden Landeanflug verhält sich der Sparviero absolut unspektakulär. Mit 15-Grad-Landeklappen ist der Anflug sehr stabil und mit etwas Gas sind alle Korrekturen sehr intuitiv und schnell erledigt. Die Landung ist unproblematisch, nach dem Gaswegnehmen Lieferung schon unterschrieben und eine LSA- Zertifizierung wird wahrscheinlich bis zum Jahresende erfolgen. Der Vertrieb in Kanada/ USA und Lateinamerika wird durch einen neuen US-Importeur erfolgen. Gerade wurden Verträge mit spanischen und portugiesischen Importeuren geschlossen. In Frankreich ist die Vermarktung schon in vollem Gange und für Deutschland sucht Pro.Mecc noch den geeigneten Partner. Aufgrund der großen Nachfrage wird die Produktion ausgeweitet. „Wir haben einen zweiten Satz Formen für die Verdopplung der Produktion fertig gestellt.“ Dazu wird jetzt eine neue Halle und anschließend eine Landebahn auf schon erworbenem Grund gebaut. „Zur Produktionspalette wird bald auch ein Hochleistungs-UL mit einziehbarem Fahrwerk gehören“, informiert uns Mauro Dono. Der Testflug zeigte uns die ehrlichen und guten Flugeigenschaften des Sparviero 100. Das rationell, einfach und solide hergestellte UL bietet mit überwiegend CFK-Teilen und aufwendigen Detaillösungen in dieser Preisklasse ernorm viel. So kostet der Sparviero in der Grundausstattung mit dem 80-PS-Rotax- Motor 48.500 Euro und mit dem 100-PS-Motor 52.000 Euro ab Werk in Italien zuzüglich Steuer. Mauro Dono charakterisiert seinen Sperber treffend zum Abschied: „Er ist nicht als Hochleistungs-UL geboren, aber gehört mit den erbrachten Leistungen fast zu dieser Klasse. Auf jeden Fall dient der Sparviero als preiswertes Einsteiger-UL mit guten Reiseambitionen.“ Marino Boric, Philippe Tisserant, WP tt die Geschwindigkeit aushungern lassen und der Sperber setzt sich soft auf die Graslandebahn. Dann testen wir noch einen Landeanflug mit voll ausgefahrenen Landeklappen (30 Grad), der sehr steil ausfällt. Dabei müssen wir beherzt den Steuerknüppel nach vorne drücken und das Flugzeug in dieser Position trimmen, was einen unerfahrenen Flugschüler vielleicht erschrecken kann. Während der anschließenden Landung, bei der der Sparviero sehr schnell die Geschwindigkeit verringert, müssen wir rasch mit Ziehen des Knüppels zum Körper nachhelfen. Die ganze Prozedur ist sehr kurz, aber trotzdem leicht beherrschbar. Nachdem die Räder die Landebahn berührt haben, bleiben wir auch ohne großen Bremseinsatz bei unter 100 Metern Rollstrecke stehen. Insgesamt zeigte der Sparviero bei diesem kurzen Flug, dass er leicht steuerbar ist und keine Unarten zeigt. Im Horizontalflug erreichten wir mit dem Testflieger 220 Stundenkilometer, beim neuen Modell mit niedrigerer Haube sollen es 235 km/h sein. Wie uns Testpilot Fracasso bescheinigt, erreicht das 2010er Modell mit einem 100-PS- Motor bei 5000 U/min 220 Stundenkilometer, was die neue Höchstgeschwindigkeit von 235 Stundenkilometern plausibel erscheinen lässt. Die Steigwerte des neuen Modells haben sich bei der Abmagerungskur erheblich verbessert, so dass statt 4 m/s, die wir am Variometer abgelesen haben, jetzt 7 - 8 m/s zu erreichen sind. Das neue Modell soll beim Start um 100 Meter benötigen, das alte 130 bis 150. Zukunftspläne Demnächst wird wohl in den USA eine LSA- Variante des Sparviero100 auf den Markt kommen. Wie wir erfuhren, sind Verträge zur Hauptholme. Die neuen Holme bestehen nun aus einem Kern aus PVC beschichteten, mit Kohlefaser verstärktem Sandwich. Zwansbelüftung. Das aus Carbon gefertigte Teil wurde speziell auf die Optimierung der Motorkühlung ausgerichtet. Motorhaube. Das halbrunde Laminat-Profil verbessert die Steifigkeit. Hutzen. Die Seitenruderansteuerungen sind durch kleine aerodynamische Abdeckungen geschützt. 40 Flügel Nr. 102 - 2/2010 ) Test Dreiachser ) Technische Daten & Infos ) Name, Kategorie, Preis: Name Sparviero 100R Hersteller Pro.Mecc Kategorie Ultraleichter CFK/GFK-Tiefdecker mit Bugradfahrwerk Preis ab 48.500 Euro Basismodell 28.000 Euro Bausatz Standard-Ausrüstung: Bordinstrumente: Kompass, Höhenmesser, Fahrtmesser, Vario, Libelle, Drehzahlmesser, Tankanzeige (2x), Benzindruck, Abgastemperatur, Zylinderkopftemperatur, Stundenzähler, Bugrad 4.00-4“ Hauptfahrwerk 13x5.00-6“, Scheibenbremsen, Parkbremse; Optional: Radio – GPS – Transponder ) Dimension Spannweite 9,03 m Tragfläche 12,0 qm Leergewicht 285 kg Max Abfluggewicht 450 kg – zzgl Rettung Sitzplätze 2 Flügeltanks 2 x 50 l Motor Rotax 912 ULS Optional Rotax 912 UL Leistung max 5 min. 73,5 kW /100,0 hp @ 5800 U/min Untersetzung 2.43 Propeller Dreiblatt DUC Swirl Inconnel Carbon Verbrauch 16 l/h bei 75% Handling. Am Beispiel Steilkurve zeigt sich die Ausgewogenheit der Maschine. Um Pitch & Bank zu halten, braucht es nur eine minimale Korrektur am Höhen- und Seitenruder. ) Leistungsdaten Startrollstrecke 100 m (Gras) Landerollstrecke 120 m (Gras) Max Steigleistung 8 m/s @ 100 km/h Reiseflug 75% 230 km/h Reiseflug 65 % 195 km/h Va 180 km/h (Manövriergeschw.) Vmax 256 km/h (100% - horizontal) Vne 277 km/h Vs 77 km/h (Klappen 0°) Vs1 54 km/h (Klappen 30°) + Gutes Preis/Leistungsverhältnis + Verbessertes Design + Verringertes Leergewicht + Angenehmes Handling Verbesserungswürdig: – Strobelight Design ) Konditionen beim Testflug Abflugggewicht 450 kg Bodentemperatur 14,5°C Luftdruck 1001 hPa Instrumentenpanel. Es wird aus einem Stück Kohlefaser gefertigt. ) Hersteller Pro.Mecc S.r.l. Z.A. SS 16 km 978 Corigliano d’Otranto (LE) – 73022 Italien Tel/Fax: +39-832-329566 eMail: pro.mecc@libero.it www.promecc.com Fotos: Marino Boric, Pro.Mecc ) Importeur für Deutschland wird gesucht Flügel Nr. 102 - 2/2010