MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

ULM • ANIONS LEGERS •GYROS lico >Famä 209M Un biplace ä turbine 1 MULTI-AXES MOTEUR EVASION > B .O .T. SC07 Speed Cruiser > Voler sous le soleil de Mayotte > Tout savoir sur le Vija n~ 290 > avril 2010 > 6,30 € Imprimä en France - Printed in France ~a9es Ser✓~ es AILES SANS MAT Le dossier technique ULM HELICO Pr~~~~t~tio~ FAMÄ' KISS 209M Votre helico ULM... AVIS DE LA REDACTION ♦ Stabilite generale ♦ Gestion de la turbine ♦ Performances ♦ MT*W 450 kg — Consommation — Tarif — Ecran LCD peu lisible 14 04/2010 ä turbine ? par Marino Boric, Werner Pfändler, Dimitri Delemarle, Photos: Luigino Caliaro, Marino Boric Nous en revions, Nino Fama l'a fait. Apres un travail insatiable de dix ans, son petit helicoptere biplace est maintenant operationnel. L'appareil est propulse par une turbine de 162 ch de la marque Solar fabriquee a San Diego. Vol Moteur ne pouvait pas passer a cöte de cette machine, direction l'Italie pour une premiere prise en main. 04/2010 15 Presentation FAMA KISS 209M Turbine Solar T32 de 162 eh. Elle anime le Kiss 209M equipe d'un embrayage specifiquement developpe par Famä, ce qui permet d'ailleurs un demarrage tres rapide de la turbine. Solignano di Castelvetro. Ä peine en- tre, l'homme, energique, me bombarde d'innombrables informations. Une fois passee cette avalanche tech- nique, il s'attarde sur l'explication du terme « Kiss » du 209M. «Keep It Simple Stupid, cela ne signi- fie pas que notre machine est un helico au rabais. Notre travail en amont a ete colossal pour rendre son pilotage aise et surtout developper un kit accessible au montage.» Dans sa vie « d'avant », Nino Famä a ete un celebre pilote de course au- tomobile (7 titres nationaux) puis un constructeur de bolides et, pour finir, le proprietaire d'une scuderia (ecurie). UN REVE Mis ä part cette turbine, tous les autres composants de son helicoptere sont, quant ä eux, developpes par Nino Famä. Par le passe, Nino est un ancien pro- prietaire d'une ecurie de voitures de course. Voilä certainement une part de la reponse ä l'utilisation massive de materiaux de haute technologie - ma- gnesium, carbone - et les nombreuses pieces de qualite utilisees sur cet helico. Ä ce jour, Famä Helicopter a dejä en- registre dix options fermes pour sa machine ä turbine. La production de serie venant juste de commencer, c'est tres encourageant. Le Famä Kiss 209M a pour la premiere fois ete presente en 2009 ä Ozzano, en Italie. L'helicoptere, avec son look attrayant, realise en car- bone, a litteralement ete assiege par les visiteurs. Au milieu de tout cet enthou- siasme, quelques voix de sceptiques se faisaient quand meme entendre avec des commentaires allant du « trop beau pour etre vrai » ou encore « cette ma- chine ä turbine ne verra jamais le jour.» En depit de ces quelques sombres pre- dictions, le Kiss 209M, apres des di- zaines d'essais en vol, est maintenant en vente. N* KISS Ä un jet de pierre de l'usine Ferrari de Modene, Nino Famä m'accueille dans son usine de production installee ä Nino est tombe dans l'helico il y a 15 ans en s'attaquant au montage d'un kit. Insatisfait des produits existants sur le marche, il a rapidement eu envie de construire de toutes pieces sa propre machine. Son experience dans les voi- tures de course et la haute technologie employee l'ont bien aide ä demarrer ce projet il y a 12 ans maintenant. UNE TURBINE DANS UN GANT DE CARB*NE « Mon idee etait de construire une ma- chine qui reprenait certes des choses dejä utilisees, mais en y ajoutant de nouvelles technologies. Cela n'a pas ete facile. Maintenant, nous sommes assez fiers de presenter notre helico dont la structure est principalement realisee en carbone. Seule la section centrale de la machine, lä oü le cöne arriere est boulonne et qui supporte la turbine, utilise un treillis d'acier. Les nombreuses pieces en fibre de carbone sont sous-traitees par un specialiste implante juste ä proximite de notre usine d'assemblage ». L'utilisation de ce type de materiaux permet au Kiss 209M d'afficher en ordre de marche, 270 kilos ! Ä titre d'exemple, la cabine qui se compose de deux elements pese seulement neuf ki- los. Le tube de queue est realise d'une seule piece, 100 % en carbone aussi. Pour la propulsion, la seule solution viable pour Nino Famä etait la turbine : « un rapport poids1puissance de haut niveau, tres peu de vibrations et une grande fiabilite ». L'helicoptere est donc equipe d'une turbine modifiee, une T32 de Solar 16 Täte de rotor. Le rotor principal est de type semi-rigide, bipale, ä balancier. Les commandes passent ä l'interieur du mät. 04/2010 Proprete. Le Famä confirme son aerodynamique notamment au niveau du train d'atterrissage rentrant. avec 162 ch en sortie d'arbre. Bien qu'elle ne soit plus produite ä ce jour, elle est toujours disponible et g6n6rale- ment utilis6e comme un APU (groupe auxiliaire de puissance) qui sert au d6marrage d'une grande vari6t6 d'h6 licopteres lourds. Famä en a de toute fagon d6jä constitu6 un premier stock pour ses clients. Uutilisation de cette turbine n'est pas une premiere sur un petit h6lico : Helicycle, Mosquito XET, Ultrasport 555 T, par exemple, ont d6jä fait ce choix, avec succes. tournantes, la transmission du rotor de queue leur semblera bien familiäre. Famä admet en effet s'etre inspir6 des produits d6jä existants en y rajoutant quand meme ses propres am6liorations avec, notamment, des mat6riaux diff6 rents. De l'ext6rieur, les r6sultats sem- blent en effet similaires aux Enstrom et l'entreprise a carr6ment fagonn6 ses propres pieces en magn6sium, un ma- t6riau que Nino a l'habitude d'utiliser dans la comp6tition auto. Uentreprise a 6galement d6velopp6 et construit un embrayage centrifuge qui prend place entre la turbine et la BTP. Pour ceux qui s'int6ressent aux voilures PERFECTI*N Famä ne parvenant pas ä se fournir d'une r6duction pour son rotor prin- cipal ni celui de queue d'ailleurs, 1. Solar T32. La turbine, initialement dediee ä un APU (Auxiliary Power Unit), est equipee d'un embrayage. 2. Producti on. Un Famä Kiss sort de l'usine tous les mois, une production qui sera doublee en avril 2010. 3. Structure. Mise ä part la partie centrale, toute la machine est realisee en carbone. 4. Cabine. Ä elle seule, elle ne pese complete que 9 kilos ! 04/2010 17 Presentation FAMA KISS 209M Tableau de bord. Möme si l'ecran LCD peut paraere lisible au sol, il n'en est rien en vol, surtout lorsque la luminosite est forte. Une nouvelle version sera bientöt disponible. EN CABINE Son perfectionnisme peut aussi ötre vu dans la cabine oü la plaque de fond du siege n'est pas fix6e avec des vis, mais li6e avec une plaque en fibre de carbone. Nous sortons du hangar la machine qui affiche une centaine d'heures de vol. Le carbone donne ä cet h6lico un air noble, 6tincelant au soleil d'hiver lu- mineux. L'embarquement se fait faci- lement : poser les fesses sur le siege puis pivoter les jambes dans le vaste habitacle. Sa largeur est de 125 cm et sa hauteur de 128. La bulle accentue encore cette sensation d'espace. La grande ouverture des portes ne per- turbe pas n6cessairement le confort. Mais apres le n°3 d6jä en production, cette ouverture sera plus 6troite de 5 cm. Le compartiment ä bagages est accessible des deux cöt6s. 1l est assez grand pour accueillir un r6servoir au- xiliaire de 65 litres portant la capacit6 du carburant ä 215 litres. Le tableau de bord de l'h6licoptere est domin6 par un 6cran couleur de 31 cm de diagonale. 1l reprend, af- fiche et stocke tous les parametres de la machine, des donn6es pertinentes consultables gräce au logiciel Biofly. Diff6rents 6crans peuvent ötre choi- sis : GPS en mode navigation, horizon artificiel. Cette interface PC fonctionne par le biais des boutons implant6s sur le manche du collectif, mais aussi de maniere tactile. Dans un avenir proche, le train d'atterrissage escamotable sera activ6 par le pilote ou automatiquement par le PC qui gerera la remont6e ou la sortie selon les conditions de vitesse et d'altitude. Actuellement, il reste quelques ins- truments analogiques install6s sur le tableau de bord. Dans la production en s6rie, ils disparaitront. Un outil tres int6ressant a retenu notre attention. 1l montre le poids des occupants de la ca- bine. 1l est utilis6 pour mieux contrö- ler l'6quilibre en d6plagant des fluides hydrauliques. Ceci est particuliere- ment utile avec de grandes diff6rences de poids des occupants en vol solo ou biplace. EN V*L Le d6marrage de la turbine peut 6gale- ment se nommer «Kiss, Keep lt Simple Stupid ». Les commutateurs sont dans le tableau sup6rieur, au-dessus de notre töte. 1l suffit d'appuyer sur le bouton de d6 marrage. Puis, ä 12 % de la vitesse de la turbine, il faut presser sur le bouton FADEC et le maintenir. En atteignant 20 % de r6gime, relächer et position- ner les gaz en position de vol (100 %). Ensuite, le FADEC fait le reste. Cette rapidit6 de d6marrage et la mont6e en r6gime de la turbine sont certainement ä mettre au compte de l'embrayage. Une fois tous les parametres dans le vert, Nino me d6montre la manoeuvra- bilit6 et la stabilit6 de son h6licoptere. En vol stationnaire, en effet de sol, il retire completement les mains du manche et du cyclique, le Kiss 209M restant 6tonnamment stable. Apres ce jeu au sol, nous prenons de l'altitude et montons ä 9 m/s jusqu'ä 1 000 ft AGL et recherchons la Vmax. Apres moins de quinze secondes, le prototype, toujours sans portes et avec un train d'atterrissage fixe, atteint 167 km/h indiqu6s. Toutes correc- tions faites, cela repr6sente un beau 150 km/h ! En quelques instants, nous survolons d6jä l'usine Ferrari ä Modene. 1l ne faut pas nous faire prier pour effectuer un tour de cette piste mythique. La tem- p6rature ext6rieure est largement inf6 rieure ä z6ro et, sans chauffage, nous Kompress CH7. Pourtant, l'accent est mis sur le fait que ces pieces sont sup6 rieures en terme de solidit6 comme le prouvent les tests de destruction op6 r6s par l'entreprise. Elles subissent des essais sur une p6riode trois fois sup6 rieure qu'ä l'accoutum6e, sans montrer aucun signe de faiblesse. Famä, tou- jours en quöte de perfection technique, a peaufin6 les jonctions entre les diff6 rents 6l6ments de sa coque. Insatisfait des ajustements d6jä ä peine visibles sur le prototype, le Kiss pr6sente au- jourd'hui une peau impeccablement lisse. LA CLASSE 6 DES HELIC*PTERES ULM SUR LES RAILS Depuis 2003, la FFPLUM travaille ä la naissance de cette nouvelle classe. L'ann6e derni6re, ass oci6e ä ses partenaires du monde de l'h6licoptbre, FFG et UFH, elle a pu pr6senter une demande en ce sens aupr6s de la DGAC. Deux r6unions ont d6jä eu lieu. La premi6re a permis de d6gager les pistes de travail et les attentes de chacun. La seconde a 6t6 c onsacr6e ä la constitution de deux groupes de r6flexion. Le premier 6tablira les conditions de navigabilit6 et de maintenance de ces nouveaux appareils alors que le second 6lab o- rera l'aspect pilotage et formati on. Les pr6sidents de la FFG, de l'UFH et naturellement de la FFPLUM souhaitent que la philosophie g6n6 rale de l'ULM qui a pr6sid6 ä l'6lab orati on des classes d6jä existantes s oit maintenue pour la nouvelle. Concernant la navigabilit6 initiale, on s' oriente vers un code technique ad hoc inspir6 du CS VLR de l'EASA (very light rotorcraft) et du BCAR VLH, le r6glement britannique qui s'applique aux h6lic optbres ultra-l6gers de construction amateur. Comme pour les autres classes ULM, le constructeur devra d6 clarer s'y conformer avec la possibilit6 ä tout moment pour l'autorit6 de demander les justificati ons de cette d6claration. La maintenance sera de la responsabilit6 du propri6taire qui devra l'ex6cuter ou la faire ex6cuter sur la base du manuel d'entretien 6labor6 par le constructeur. Toutes les parties sont d'accord sur cette approche, reste ä 6lab orer le texte, ce qui constitue un gros travail. En mati6re de formati on, les opinions ne sont pas aussi unanimes. Si toutes s'accordent globalement pour suivre le canevas ULM, une partie des foncti onnaires de ce groupe reste encore trös r6ticente ä l'abandon de la n6cessit6 d'un carnet de vol pour le pilote et celle d'un contr8le r6gulier de ses comp6 tences par un testeur. Les f6d6rations, quant ä elles, souhaitent conserver la solution ULM bas6e sur la responsabilit6 du pilote qui d oit assurer le maintien de ses c omp6tences apr6s le brevet comme il maintient la navigabilit6 de son appareil. Les deux groupes devraient se revoir ä la fin du printemps pour une synth6se de leurs travaux avec l'espoir de pr6senter des textes d6finitifs dans le courant de l'ann6e, peut-ötre möme pour le rassem- blement de Blois. C'est en tout cas le s ouhait de tous les participants. Il faudra ensuite quelques m ois pour voir cette nouvelle classe apparaitre officiellement au J ournal *fficiel de la R6publique. Philippe Tisserant 18 04/2010 sommes rapidement frigorifies. En vol, les vibrations sont quasiment inexis- tantes. Meme sans portes, jusqu'ä 140 km/h, je peux encore dialoguer avec Nino sans l'aide d'un casque. Malgre l'absence de portes, les tur- bulences cabine sont tres moderees, encore une preuve de la qualite aerody- namique de la machine. L'ecran affiche le debitmetre de carbu- rant : en croisiere, 45 litres... de diesel. Si ce LCD offre une mine d'informa- tions, il est quand meme bien difficile de le lire aisement lorsque la luminosite est forte. «Nous allons bientöt resoudre ce probleme en utilisant un ecran beau- coup plus contraste. » me confirme Famä qui remet le cap sur l'usine. Cette fois nous sommes bien geles ! Sur le retour, nous procedons ä quelques exercices d'autorotation. En posant les roues sur l'herbe de la piste de l'usine, je m'attends ä une lon- gue procedure pour arreter la turbine. En fait, il suffit de positionner les gaz BTA. Sur la bolte de transmission arriere, une petite fenetre permet de verifier le niveau d'huile. Si les turbines ont un avantage de poids incontestable devant les moteurs ä pis- tons, puisqu'elles sont deux ä trois fois plus legeres, elles ont l'inconvenient de consommer beaucoup plus. Cette fois, le rapport s'inverse puisqu'elles brülent deux ä trois fois plus qu'un moteur 4 temps. Ajoutons que le petrole qu'elles consomment est plus dense donc plus lourd que l'essence. Traditionnellement, on estime que l'equilibre des consommations en kilos des deux groupes motopropulseurs se retablit ä partir de 750 ch ce qui est loin de la puis- sance utilisee pour un helicoptere ULM. Le gain de masse ä vide est donc c ontrebalance par le poids de carburant neces- saire au vol. Rappelons que la reglementation actuelle des ULM qui s'appliquera egalement aux futurs helicopteres ultra-legers definit la masse ä vide maximum comme la masse maximum autorisee en vol moins 156 kg pour l'equipage et une heure de carburant. Le constructeur de ce superbe Kiss ann once une masse ä vide de 270 kg. En ajoutant les 156 kg d'equipage et les 50 l/h ( 50 x 0,8 = 40 kg) de consommation ann onces pour la turbine, on arrive ä 466 kg. Il faudra donc gagner 16 kg pour etre dans les clous ! La suppression du train retractable serait une option... Philippe Tisserant TURBINES GL*UT*NNES FAITS ET CHIFFRES De retour dans le hall de production, une douzaine de kits parfaitement ali- gnes sont en cours de montage. Nino Famä m'explique : « No us pro- duisons actuellement un Kiss 209Mpar mois. La production totale pour 2010 est dejä vendue. Ä la fin de ce mois d avril, nous aurons du personnel supplemen- taire, ce qui nous permettra de doubler la production. Le prix pret-ä-voler du 209M est fixe ä 135 000 euros HT. On peut egalement l obtenir sous forme de kit ä un prix legerement inferieur. Concernant les qualites structurelles, tous les calculs sont bases sur une masse maximum au decollage de 820 ki- los ! En Italie (et bientöt en France ?), cet helicoptere est considere comme un ULMdont la MTOW est de 450 kilos ». sur la position ralenti puis, une fois la turbine ä 40 %, couper le FADEC, l'ar- rivee de carburant et eteindre l'electri- cite. Voilä, That's it ! FAMÄ KISS 209M Dimensions Diametre rotor 7,70 m Diametre rotor de queue 1,26 m Masse ä vide 270 kg Moteur Turbine Solar T32, 162 ch Masse max. 450 kg Reservoir 150 l (+ 65 auxiliaires) Autonomie 3 h Train Tricycle rentrant Prix du modele essaye 135 000 euros HT avec instrumentation digitale Donnees constructeur Vz 11 m/s Vs0i 0 km/h Croisiäre 185 km/h V max 197 km/h Confort Largeur 1.25 m Hauteur 1,28 m Coffre 98 x 53 x 30 cm Sieges Fixes Palonniers Fixes Visibilite Avant Bonne Laterale Bonne Superieure Moyenne Inferieure Bonne Arriäre Medi ocre Securite Attache pilote 4 pts Pts dangereux RAS Deb. commandes RAS Reglage instruments RAS FAMÄ HELIC*PTER, via Montegrappa, 34 A/B 41014, Solignano di Castelvetro Italie, Tel: +39 059-797252, www.famahelic opters.com En guise de conclusion, cette premiere prise en main nous a laisse une impres- sion tres positive : materiaux de haute qualite, solutions techniques eprouvees sans oublier une cabine large et spa- cieuse. La consommation peut paraitre elevee, mais c'est souvent la rangon des voilures tournantes, gourmandes en energie. Quelques jours apres ma visite ä Solignano di Castelvetro, l'helicoptere recevait ses portes. Dans cette configu- ration « cabine fermee » le Kiss 209M atteint pres de 165 km/h en vitesse maximale. Selon ses calculs, Nino Famä certifie que sa machine devrait benefi- cier d'un supplement de 15 ä 18 km/h avec le train d'atterrissage rentre. Cent quatre-vingt kilometres par heure pour un helicoptere ultra-leger, meme equipe d'une turbine, c'est tout ä fait exceptionnel! Vos reactions : redaction@flying-pages.com 04/2010 19