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) Hubschrauber ) Nach zehn Jahren unermüdlicher Arbeit schaffte es Nino Famà, seinen Lebenstraum zu realisieren: Er hob mit seinem eigenen Hubschrauber ab. Der ultraleichte Hubschrauber, dessen Komponenten der ehemalige Autorennteambesitzer Famà fast alle selbst entwickelte, wird von einer 162-PS-Turbine der Firma Solar angetrieben. Famàs Erfahrungen aus dem Rennsport spiegeln sich überall in seinem Famà- Kiss209M, dessen Komponenten aus hochwertigen Materialien wie Carbon und Magnesium gefertigt sind. Zehn Exemplare hat Famà schon verkauft und fängt in diesen Tagen mit der Serienproduktion an. Bei der Werksbesichtigung hatten wir Gelegenheit, die Produktionsvorbereitung in Augenschein zu nehmen und den ungewöhnlich ruhig und vibrationsarm fliegenden UL-Hubschrauber zu fliegen. - UL-Hubschrauber Famä-Kiss209M imit i Turbine Erstmalig präsentierte Nino Famà auf der Frühjahrsmesse 2009 in Ozzano/Italien (wir berichteten in Flügel 04/09) sei- nen UL-Hubschrauber Kiss209M. Der in Sicht- Carbon-Optik gefertigte Hubschrauber wurde von Besuchern regelrecht belagert. Zwischen all der Begeisterung hörte man aber auch skep- tische Stimmen, die meinten, dass es sich um eine Eintagsfliege handelt und diese Kreation, wie viele andere, die Marktreife nicht erreichen wird. Jetzt ist aber allen Unkenrufen zum Trotz der Kiss209M nach umfangreichen Testflügen in Serienproduktion gegangen. Wir informierten uns persönlich in Italien über den Produktions- stand des Hubschraubers. Kein Kuss Bei der Ankunft in Solignano di Castelvetro, nur einen Steinwurf vom Ferrariwerk in Mode- na entfernt, empfängt uns der von Energie ge- ladene Nino Famà in der verschneiten Land- schaft. Sofort bombardiert uns der Mann mit Jockey-Figur mit unzähligen Informationen als wir die Produktionshalle betreten. Wir stoppen die Informationslawine und versuchten der Rei- he nach Informationen über den vor uns stehen- den UL-Heli zu bekommen. Kiss209M heißt Ni- nos Kreation, hat aber nichts mit einem Kuss zu tun, erklärt Nino lachend: „Keep It Stupid Sim- ple, KISS abgekürzt, so wollte ich meinen Hub- schrauber nennen, weil ich mich jahrelang über komplizierte Bausatz-Konstruktionen geärgert habe.“ In seinem früheren Leben war Nino Famà in Italien ein bekannter Rennfahrer (7 nationale Titel), Rennwagenbauer und Rennteambesitzer bis er vor 15 Jahren anfing, UL-Bausatz-Hub- schrauber zu montieren. Unzufrieden mit dem Angebot auf dem Markt begann der anspruchsvolle Mann mit der Pla- nung zum Bau von einem eigenen Hubschrau- ber. Dabei flossen seine ganzen Rennsporter- fahrungen in das vor zwölf Jahren begonnene Heli-Projekt. Heißes Herz im CFK-Körper „Ich wollte das, was auf dem Markt ist, mit neu- en Technologien einfacher und besser bauen. Leicht war es nicht, aber jetzt habe ich es ge- schafft“, erklärt Nino und deutet stolz auf seinen Heli, der überwiegend aus CFK besteht. Nur die mittlere Sektion des Hubschraubers, an der der Heckkonus und die Kabine angeschraubt sind, ist ein luftfahrtgeprüfter Stahlrohrkäfig. Die ge- samte Metallver- und -bearbeitung (außer dem Gießen) erfolgt im Famà-Werk. Die CFK-Teile werden in benachbarten Spezialbetrieben her- gestellt. 289 Kilo wiegt der Kiss209M. Nackt, ohne Verkleidung, sind es sogar nur 270 Kilo. Die gesamte Außenschale der Kabine besteht aus zwei leichten CFK-Elementen von je neun Kilo. Auch der komplette Heckkonus ist aus einem einzigen CFK-Rohrelement gefertigt. Als Antrieb kam für Nino nur eine Turbine in Frage, für ihn die einzige vibrationsarme Lösung mit einem unübertroffenen Gewicht-Leistungs- Verhältnis. Der Heli ist deshalb mit einer modifi- zierten Turbine, einer Solar T62 mit 162 Schaft- PS, ausgestattet. Obwohl diese Turbine nicht mehr produziert wird, ist sie noch immer weit verbreitet. In der Regel als APU (Auxiliary Po- wer Unit) eingesetzt, dient sie als Starthilfe für verschiedene Großhubschrauber. Damit ihm die Turbinen so bald nicht ausgehen, bunkert Nino mehrere GPUs (Ground Power Unit - Starthilfen für Flugzeuge), deren Herz, die Turbine, in seine Hubschrauber verpflanzt wird. Anspruch auf Perfektion Da Nino auf dem Markt keine passenden Unter- setzungsgetriebe für den Haupt- und Heckrotor 52 Flügel 101 ) Hubschrauber ) Selbstentwickelt oder modifiziert: 162 PS Solar T62-Turbine (oben links), automatische Zentrifugalkupplung (oben rechts); Carbon-Teile ä la Famä (Bild rechts). finden konnte, baute er diese Teile selbst. Natür- lich musste für einen Ex-Rennwagenbauer auch hier ein besonderes Material her, eine Magnesi- umlegierung. Fein säuberlich aufgereiht zählten wir in der Produktionshalle zwölf noch zerlegte Getriebeeinheiten. Da Nino keinen direkt ange- triebenen Governor wollte, baute er zwischen der Turbine und dem Antriebsstrang eine selbst- gebaute Zentrifugalkupplung ein. Beim Anblick des Heckrotorgetriebes kam uns das Teil irgend- wie bekannt vor. Nino gab zu, dass er auf dem Markt erhältliche Lösungen mit neuen Techno- logien verbessert hat und deshalb einige Details den Lösungen von Enström und CH7 ähneln. Er betont aber, dass seine Teile den Origi- nalteilen überlegen seien, wie er in praktischen Tests bis zur Zerstörung festgestellt habe. Als Beispiel führt er die Heckrotorblatt-Befestigung an, deren Teile nicht vernietet oder verschraubt, sondern aus dem Vollen gefräst in speziellen Öfen verklebt werden. Diese Teile schafften in seinen Tests ohne jede Beschädigung den dreifa- chen Zyklus der marktüblichen Teile. Ninos Streben nach technischer Perfektion ist auch an den Übergängen von verschiedenen Segmenten der Außenhülle des Hubschraubers ersichtlich. Unzufrieden mit leichten, kaum sichtbaren Stufen in Übergang von Verklei- dungsteilen am ersten Kiss fertigt Nino jetzt seit dem dritten Produktionsteil eine makellos glatte Außenhaut. In seinem Perfektionsdrang hat er in der Kabine sogar die Befestigung der Sitz-Bo- denplatte mit einer verklebten CFK-Sandwich- platte ohne Schrauben hergestellt. Innenansichten Nino schiebt den Demonstrations-Hubschrau- ber, mit dem er schon über 100 Stunden in der Luft verbracht hat, allein aus der Halle heraus. Matt und edel glänzt das schwarze Carbonge- webe in der Wintersonne. Das Einsteigen gestal- tet sich relativ einfach, auf den Sitz setzen und die Beine in den großzügigen Fußraum hinein- schwenken. Die Kabinenbreite beträgt 125 und Flügel 101 die Höhe 128 Zentimeter, was dank der Front- scheibe aus einem Stück äußerst geräumig er- scheint. Der etwas breit geratene Rahmen der vorderen Scheibe, der gleichzeitig als Träger- pfosten für die Türen dient, empfindet man nicht unbedingt als störend. „Ab dem dritten Exemplar wird der Rahmen fünf Zentimeter schmaler sein“, sagt Nino und weist stolz auf den Gepäckraum: „In diesen Ge- päckraum können noch Zusatztanks eingebaut werden, die den serienmäßigen 150-Liter-Tank um 65 Liter vergrößern.“ Der Gepäckraum be- findet sich direkt hinter der Kabine, unterhalb des Antriebsstrangs und ist von außen beidseitig durch eine Tür (40 x 100 cm) erreichbar. Der Blick geht wieder nach vorne zum Instru- mentenpilz des Hubschraubers, den ein 12-Inch- Motion-Computing-Tablet-PC dominiert. Zu- sammen mit den Peripheriegeräten kontrolliert, zeigt und speichert dieser PC alle Motor- und Flug-relevanten Daten mit der Biofly-Software. Bedienbar ist dieser PC per Joystick auf dem kollektiven Hebel und direkt über den Touch- screen. Sogar das zukünftig einziehbare Fahr- werk wird dann entweder per Pilotenbefehl oder automatisch vom Computer nach Erreichen oder Unterschreiten bestimmter Geschwindigkeiten und Höhen ein- oder ausgefahren. Zurzeit befinden sich auch analoge Instru- mente auf der Instrumententafel, die demnächst wegfallen werden. Ganz interessant ist ein In- strument, das das Gewicht der Kabineninsas- sen darstellt. Es wird unter anderem zur besse- ren Ausbalancierung des Hubschraubers durch Umpumpen von Hydraulikflüssigkeit bei großen Gewichtsunterschieden der Insassen bzw. beim Alleinflug genutzt. Flug Die Startsequenz der Turbine, deren Schalter sich im Dachpanel befinden, ist relativ einfach: Anlasserknopf drücken, bei zwölf Prozent Tur- binendrehzahl Fadec-Knopf drücken und bis 20 Prozent RPM gedrückt halten und Gashebel auf Flugposition stellen (100 % RPM). Danach übernimmt Fadec den gesamten, relativ kurzen Geräumiges Cockpit: Bei den Instrumenten dominiert der 12-Inch Computer-Tablet-PC. /Hubschrauber) Startvorgang. Dass die Turbine sehr schnell Geschwindigkeit aufbaut, ist wahrscheinlich der zentrifugalen Kupplung zu verdanken. Im kurzen Hovering demonstriert Nino die Manövrierfähigkeit und Stabi- lität des Helis in Bodennähe. Bewusst lässt er Pitch- und Cyclic-Hebel kom- plett los, doch sein Hubschrauber hält stabil die eingestellten Parameter. Wir steigen mit etwa neun Meter pro Sekunde bis auf 1000 ft AGL (300 m) und versuchen die maximale Geschwindigkeit auszuloten, die dieser Hubschrauber ohne eingebaute Türen und mit ausgefahrenem Fahrwerk er- reichen kann. Nach kaum zehn bis fünfzehn Sekunden lesen wir auf dem analogen Geschwindigkeitsmesser etwas über 90 Knoten (167 km/h), was abzüglich aller Korrekturwerte rund 150 Stundenkilometer entspricht. Mittlerweile befinden wir uns über dem Ferrariwerk in Modena, drehen eine Runde um die Teststrecke und verringern etwas die Geschwindigkeit. Die Außentemperatur liegt nämlich unter Null und ohne Heizung wird es langsam ungemütlich. Nicht gerade Hubschrauberspezialist, bewundere ich doch die annähernde Vibrationslosigkeit von diesem Heli und den Umstand, dass man sich ohne Türen bei Geschwindigkeiten von 140 Stundenkilome- tern noch ohne Kopfhörer unterhalten kann Trotz der fehlenden Türen fegt kein Orkan durch die Kabine, ein deutlicher Hinweis auf die hohe aerody- namische Güte der Kabine. Auf dem LCD-Bildschirm kann man den Verbrauch ablesen, der in die- sem Moment bei 45 Litern Dieseltreibstoff liegt. Das Display bietet eine Fülle von Informationen, die allerdings schwer abzulesen sind, da die Hel- ligkeit des Displays bei sonnigem Wetter unzureichend ist. „In Kürze wer- den wir das durch Einsatz von wesentlich helleren, transflektiven Displays ändern", erklärt Nino. Da wir schon fast durchgefroren sind, kehren wir zum Werk zurück. Nino demonstriert mir dabei das leichte Handling des Hub- schraubers auch bei einer Autorotations-Landung. Im Anflug erklärt er mir, dass er gedenkt, die Produktionshalle wesentlich zu vergrößern und sogar einen UL-Landeplatz mit 450 Metern Landebahn zu bauen. Nach der Lan- dung stellen wir das Triebwerk ab: Gas auf Minimum stellen - abwarten, dass die Drehzahl auf 40 Prozent fällt - Fadec-Schalter aus - Benzinhahn und Masterswitch aus - das war's. Zahlen und Fakten Ein paar Tage nach unserem Besuch wurden die Türen auf den Hubschrau- ber montiert und mit ausgefahrenem Fahrwerk erreicht der Kiss209M knapp 165 Stundenkilometer maximale Geschwindigkeit. Rein rechnerisch dürfte laut Nino der kleine Heli mit eingezogenem Fahrwerk noch 15 bis 18 Stun- denkilometer zusätzlich gewinnen. Zurück in der Produktionshalle erklärt Nino: „Ab Januar werden wir monatlich einen Kiss209M herstellen. Die komplette Produktion für 2010 ist schon verkauft, deshalb wird ab Ende April nach Einarbeitung von neuem Personal die Produktion verdoppelt" Den 135.000 Euro teuren Hubschrauber kann man auch als Bausatz zu einem etwas niedrigeren Preis bekommen. Alle Berechnungen in der Pla- nungsphase basieren auf einem maximalen Abfluggewicht des Helis von 820 Kilo. In Italien gilt dieser Hubschrauber als UL bis 450 Kilo. Zurzeit laufen Gespräche, den Heli auch als Experimental mit 680 Kilo Abflugge- wicht in anderen europäischen Staaten zuzulassen. Auf uns machte der UL-Helikopter einen positiven Eindruck. Hochwer- tige Materialien und technische Lösungen, eine breite und geräumige Kabi- ne und ein sehr ruhiger Lauf sind die Stärken des Famä-Kiss209M. Wer mit 45 Litern Stundenverbrauch leben kann, bekommt ein modernes Produkt zu einem - angesichts des Turbinenantriebs - angemessenen Preis. Marino Boric lt Der Rennsport ist bei Famä zuhause: Das spiegelt sich auch bei den Komponenten des UL-Hubschraubers wider. Flügel 101