MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Tekst & foto Marino Borić Nakon deset godina neumornog rada Nino Famä je uspio realizirati svoj životni san te se vinuti u zrak vlastitim helikopterom. Ispod cool oplate od karbonskih vlakana i smole krije se "vruće" srce ovog UL helikoptera - adaptirana turbina Solar snage 162 KS ino Famà, bivši vlasnik tima za auto- mobilske utrke koji je bio poznat i izvan Italije, cijeli je helikopter projektirao sam, te se tragovi njegovog racing iskustva i znanja vide na svakom detalju ove letjelice. Ona je cijela izraclena od visokokvalitetnih materijala kao što su karbon i magnezij. Nino je prvu planiranu seriju od deset komada već prodao, te je početkom siječnja započeo sa serijskom proizvodnjom. Za vrijeme posjeta sredinom prosinca imao sam priliku vidjeti pripreme za serijsku proizvodnju te u informativnom letu steći i prve utiske. niskog rasta - moglo bi se reći da on posjeduje džokejsku figuru, što mu daje izvrsne predispo- zicije za pilota trkaćeg bolida. Nisam ni ušao u tvorničku halu, a on me odmah bombardira mnogobrojnim tehničkim podacima. Zaustav- ljam tu informacijsku lavinu, te polazim prema prvom helikopteru u gradnji. Ondje pokuša- vam dobiti željene informacije. Efektan dizajn helikoptera s vidljivom karbonskom strukturom privlačio je publiku kao magnet. Izmeclu svog tog oduševljenja čuli su se i glasovi sumnje koji su komentirali da taj UL helikopter vjerojatno nikad neće postići serijsku zrelost. Nino je svim nevjernicima dokazao da je bio u pravu te je nakon testne faze započeo sa serijskom proizvodnjom. To je za tim Aeronautike bio dovoljan razlog za posjet sjedištu Scuderia Nino Famä koja se nalazi u neposrednoj blizini svjetski poznate Scuderia Ferrari iz Modene. KISS UL helikopter Kiss209M je premijerno javnosti pokazan na prošlogodišnjem proljetnom Fly- Innu u gradu Ozzano/Italija. (Aeronautika je i tamo bila prisutna, vidi broj 12). Premijera je odjeknula kao bomba – interesje bio ogroman. rilikom dolaska u Solignano di Castelvetro, koji se nalazi u neposrednom susjedstvu Ferrarijeve tvornice, dočekuje me Nino Famá. Energični Nino je poput mnogih talijana - Nino Famà je realizirao svoj životni san 22 15/2010 I izvan Italije poznata Scuderia Famä - dio prošlosti za sadašnjeg proizvoclaea UL helikoptera Prije svega, zanima me što bi sama oznaka KISS trebala znaeiti; na to pitanje mi s osmjehom - kao da je to samo eekao - kao iz puške odgovara: ,, Oduvijek mi je bila želja svoj projekt nazvati Keep it Stupid Simple, jer sam se previše puta u životu ljutio na prekom pli - cirane upute za gradnju montažnih helikoptera i trkaćih automobila. dvosjeda - eiji je pod od saćaste konstrukcije karbonskih vlakana, podignuti u zrak, i to jednom rukom! Vjerujte mi da nisam body - bilder i da se ne hranim steroidima. Prije nego što se prije 15 godina poeeo baviti montažom kit - UL helikoptera, Nino Famä bio je poznati pilot sa osvojenih 7 nacionalnih prvenstava, konstruktor i vlasnik tima trkaćih automobila. Centralni kavez od eelienih cijevi spaja kabinu sa stražnjim konusom Nino je od samog poeetka za pogon razma - trao samo turbinu. Još uvijek smatra da je upravo taj pogon trenutno idealan - ne pro iz - vodi nikakve vibracije, a omjer masa/snag trenutno mu je bez konkurencije. Budući da na tržištu nije pronašao za sebe odgovarajući proizvod, zahtjevni je poduzetnik zapoeeo s projektiranjem vlastite letjelice. Nije potrebno naglasiti da je u taj projekt uložio svoje dugogodišnje iskustvo iz utrka. Prošle godine je, nakon dvanaest godina rada, svoj trud okrunio prvim letom. Vatreno srce u karbonskom odijelu Za svoj 209M je kao pogonski agregat u trijebljena malo modificirana Solar T6 turbina koja proizvodi 162 trajne osovinske KS. Iako ova turbina više nije u serijskoj proiz vodnji, lako ju je - prema rijeeima Nina - pronaći, jer se izmeclu ostalog koristila kao GPU (Ground Power Unit) za startanje motora velikih transportnih helikoptera i aviona. Da mu ne bi došlo do nestašice tih agregata Nin je morao poduzeti odgovarajuće mj Kupio je više ovakvih agregata eije on Solar turbinu - presacluje u svoje heliko Cilj,, mi je bio da pomoću današnjih moder - nih tehnologija, bolje, i u novom ruhu repli ciram komponente koje se nalaze na tržištu. To nije bilo lako, ali - u poeetku sam mislio - ako je to moguće u svijetu auto mo bil - skih utrka, to mora biti moguće i u svijetu zrakoplovstva!, objašnjava mi Nino i s pono - som pokazuje na svoj helikopter eija je oplata izraclena iskljueivo od karbonskih materijala. Nakon skidanja oplate centralnog dijela trupa iza kabine, otkrivam da je ta kavezna sekcija od eelienih cijevi ujedno nosae turbine i reduktora te služi kao spojnica kabine i repnog konusa. Potraga za perfekcijom Pošto Nino na tržištu nije mogao kvalitetne komponente, kao što latori broja okretaja, reduktori i trans mis koje bi ispunjavale njegove zahtjeve kvalitet on se odlueio na vlastitu proizvodnju dotien kom po nenti. Normalno je da je za bivšeg au konstruktora u obzir mogao doći sam poseban materijal. Tu sekciju Nino sam proizvodi u svom pogonu gdje je u stanju obraclivati i sve lijevane kom - ponente. Karbonske komponente se proizvode u obližnjim specijaliziranim pogo ni ma kojima ovaj kraj - kao malo koji na svijetu - obiluje. Nino je upotrebom modernih tehno logija uspio masu svoje letjelice svesti na svega 289 kg - a bez centralne oplate na eak 270 kg. Cijela putnieka kabina sastoji se od samo dvije karbonske ljuske eija je pojedinaena masa svega devet kilograma. Repni konus, koji je takocler izraclen od karbonskih vlakana teži samo 8 kg. Skoro je nevjerojatno da sam u stanju kompletnu kabinu helikoptera - Centralni governor od magnezija Srce UL helikoptera: turbina Solar T62, mase oko 30 kg proizvodi 162 KS 15/2010 23 Ninovo nastojanje da sve ili gotovo sve dovede do savršenstva vidljivo je i kod spo - jeva vanjskih površina. Razlike visina susjednih ploha kod prva tri prototipa su ga toliko sme - tale da je kod serijskih primjeraka sve doveo do takvih tolerancija da se karbonske površine nastavljaju jedna na drugu bez ikakvih prijelaza. Za izradu tih komponenti Nino je upotrijebio magnezij. Na skladištu tako otkrivam dva - naest gotovih sklopova regulatora broja okretaja koji samo čekaju na ugradnju. Pošto mu se direktni spojevi izmeclu turbine i rotora ne sviclaju jer su nedovoljno fleksibilni i prilikom startanja motora previše "muče" električne star - tere (masa glavnog i repnog rotora je značajna), on je i za to pronašao vlastito rješe nje tj. konstru irao je centrifugalno kvačilo. Kod obilaska proizvodne linije otkrivam prijenosnik (getribu) repnog rotora koji mi se "nekako" čini poznat. Nino mi bez ikakvog odugovlačenja objašnjava - "Ovi dijelovi imaju sličnosti s dije - lovima iz helikoptera kao što su CH-7 i Enström - napominjem - samo sličnosti, jer sam ja origi - nal ne dijelove proračunao i proizveo po vlastitim (višim) standardima kvalitete." U unutrašnjosti kabine ga je spoj poda s vanjskim stjenkama - koji su spojeni pomoću vijaka koji se mogu vidjeti - toliko smetao da je i taj detalj riješio putem specijalnog ljepila. Kabina Da bi to potkrijepio pokazuje mi vlastito rješenje na repnom rotoru koje je na testu pokazalo da je izracleno najmanje tri puta kvalitetnije od početnih uzoraka. On je kupljene dijelove podvrgao testu do uništenja i tek je tada bio zadovoljan. Njegovi su dijelovi za 300% bili izdržljiviji od originalnih komponenti. Kabina je za ovaj tip letjelice "raskošnih" dimenzija sa 125 cm širine i 128 cm visine. Velike (lučne) ostakljene površine taj osjećaj potenciraju još više. Okvir vjetrobrana – koji služi i kao nosač vrata - svojom širinom pomalo kvari taj dojam, ali i taj će detalj biti poboljšan jer se od četvrtog primjerka njegova širina sužava za pet centimetara. Vrlo lako opet izlazim iz kabine da bih bacio pogled na jedan detalj na koji je Nino posebno ponosan. S očitim uživanjem mi pokazuje prtljažnik koji se nalazi odmah iza kabine i ispod pogonske grupe, a može mu se pristupiti s obje strane. Otvaram vrata od karbonske strukture i vidim veliki kvadratni prtljažnik, 40 cm širine i 100 cm visine. "U ovaj se prostor može ugraditi dodatni spremnik goriva kapaciteta 65 litara koji uz standardnih 150 litara ukupni volumen dovodi na ukupno 215 litara, što znači preko 4 sata leta s rezervom" - objašnjava mi Nino. Nino iz proizvodne hale izgurava svoj "demonstrator" - prototip broj dva s kojim je skupio preko 100 sati naleta. Spremni smo za probni let. Površina helikoptera se na zimskom suncu otmjeno sja te prvi put spoznajem veličinu i impozantnost ove letjelice. Većina UL helikoptera izgledaju pomalo kao igračke - prvenstveno iz razloga štednje mate - rijala i težine. No, to ne vrijedi za Kiss209M. Opet ulazim u kabinu i promatram neuo bi - čajenu ploču s instrumentima. Ona se sada osim nekoliko analognih "pomoćnih" instru me - nta sastoji od samo jednog tablet-prijenosnog računala koje će kod serijskih modela biti jedini instrument tj. prikaznik u kabini. Taj tablet PC zajedno sa svojom periferijom pokazuje i pohra njuje sve motorne i letne parametre pomoću Biofly softvera. Sustavom se upravlja putem joysticka na kolektivnoj palici te direk tno, dodirom povr šine touch-screena. Nino je s Biofly sustavom vrlo zadovoljan - on mu pruža skoro neogra ničene mogućnosti. Taj sistem pohranjuje sve podatke koje je naknadno u U kabinu se ulazi jednostavno i lako; nije potrebno nikakvo "sklapanje" ekstremiteta ili akrobatske vještine. Sjedam bočno na sjedalo (vrata kabine još nisu montirana) te jednostavno ubacujem noge u prostranu kabinu koja - odmah uočavam - ima perfektno ravan pod. Aerodinamična oplata turbine; izbočenje na gornjem djelu pokriva starter/generator Ovaj prototip kojeg Nino zadržava za sebe već je sakupio 130 sati naleta letjelici ili na vanjskom računalu moguće detaljno analizirati. Nino tako na primjer kontinuirano memorira vibracije, temperature ne samo motora nego i svih (!) perifernih sklopova koji se griju kao i kvalitetu ulja turbine i reduktora. Taj će sistem ubuduće kontrolirati i izvlačenje stajnog trapa u zavisnosti od brzine i visine leta. Na dnu ploče s instrumentima otkrivam jedan inte re santan instrument koji kontinuirano pokazuje i analizira težinu osoba u kabini te pomoću tih podataka podešava ravnotežu letjelice prepumpavanjem hidra uli - čke tekućine. To je - po riječima Nina od velike koristi posebno kod letenja s jednočlanom posadom. I ovdje je Nino iskoristio ugrađeni PC i njegove mogu ćnosti. Lijepi novi svijet elektronike! pomalo neugodan. Znam da nisam specijalist za helikoptere ali moram priznati da je ovo i bez ugrađenih vrata te pri brzini od 130-140 km/h jedan od najmirnijih letova koje sam u helikopteru ikada imao. Posebno treba naglasiti skoro potpun nedostatak vibracija koje poznajem iz helikoptera s klipnim motorima – turbina ovdje stvarno radi veliku razliku! Iako nemamo vrata, izgleda da je aerodinamika kabine/vjetrobrana odlično riješena jer kroz kabinu unatoč velikoj brzini leta ne puše orkanski vjetar a mi smo u stanju komunicirati bez interfona i slušalica. Na LCD ekranu PC-a očitavam trenutačnu potrošnju od 45 lit./sat dizela (ili lož ulja). Performanse i činjenice Nekoliko dana nakon mog posjeta Nino je na helikopter montirao vrata te je sa spuštenim stajnim trapom postigao brzinu od 165 km/h. Po njegovim proračunima bi se uvlačenjem stajnog trapa brzina trebala povećati za dodatnih 15-18 km/h, na očekivanu brzinu od nešto preko 180 km/h. Let To nije baš niska potrošnja, ali 162 konja treba nahraniti... – to je možda jedina mana ove lagane turbine. Ekran PC-a nudi mnoštvo informacija. Grafika je dobra, ali je problem očitavanje, jer je svjetlosna moć ekrana za ovaj sunčani i snježni dan jedno - stavno nedovoljna. Taj je problem i Ninu poznat pa mi kaže: "U sljedećim tjednima bi i ovaj problem trebao biti riješen. Već sam naručio novi ekran koji je mnogo svjetliji." Start turbine čije se komande nalaze na plafonu kabine stvarno je jednostavan, te sam i ja uz malu Ninovu pomoć to odmah u stanju izvesti. Nakon što sam pritisnuo gumb za startanje trebam pričekati da se okretaji turbine povećaju na 12%. Tada pritišćem gumb na kojem piše FADEC*, i držim ga pritisnutim do 20% okretaja. Nakon toga polugu snage motora postavljam u poziciju "let" ili na "100%", i to je sve. Pošto smo se skoro smrzli, vraćamo se u bazu gdje umjesto normalnog prilaza i slijetanja najprije vršimo jednu autorotaciju. Slijetanje u autorotaciji se gotovo i ne razlikuje od nared - nog, normalnog slijetanja – Kiss se nakon stabilnog prilaza mekano spušta na zemlju. U načelu FADEC, tj. potpuno digitalna kon - trola rada turbine, preuzima kontrolu cijele procedure koja mi se čini veoma kratka što vjerojatno treba zahvaliti centrifugalnom kvačilu koje turbini omogućava brzo posti - zanje okretaja jer je u većem dijelu te proce - dure turbina odvojena od rotora. Još u zraku, nadomak tvornice, Nino mi pokazuje dodatno zemljište koje je kupio gdje uskoro kani proširiti proizvodne pogone te sagraditi mali aerodrom za UL letjelice poletno-sletna staza bi bila dužine od 450 m . Ukratkom lebdenju iznad tla, na "zračnom jastuku" mi Nino s oduševljenjem pokazuje manevarske sposobnosti te stabilnost heli - koptera. Kako bi pokazao koliko je helikopter stabilan, nekoliko puta pušta komande leta i podiže ruke. Penjemo brzinom uzdizanja od oko 9 m/sek. do 1000 stopa (300 metara) iznad terena. Prevodimo u hori zon talan let i pokušavamo postići maksimalnu brzinu. OK mogli biste reći - ništa posebno - to je istina, ali mi letimo bez ugrađenih vrata pri vanjskoj temperaturi od – 4° C! Unatoč sve mu, sa spuštenim stajnim trapom (uvlačenje još ne funkcionira) nakon 10-15 sekundi očitavam 90 čvorova što je otprilike 150 km/h. Prelijećemo tvornicu Ferrarija gdje na susjednoj test stazi vidimo nekoliko bolida koje se tu testiraju. Radimo nekoliko zaokreta te smanju jemo brzinu leta – polako ali sigurno let zbog niske vanjske temperature i bez grijanja postaje Nakon povratka u tvornicu doznajem da je od siječnja 2010. godine tempo planirane mjesečne proizvodnje i isporuka jedan Kiss209M. Naime, cijela planirana proizvodnja za ovu godinu je već rasprodana. Nino bi od travnja proizvodnju želio udvostručiti ako do tada uspije zaposliti i odškolovati odgovarajuće osoblje. Cijena gotovog helikoptera je 135.000 eura, a u montažnom kitu je cijena oko 20.000 eura manja. U Italiji ga je moguće registrirati kao UL letjelicu (do 450 kg). Po proračunima je Kiss projektiran za najveću poletnu masu (MTOW) od 820 kg. Trenutno se u više europskih država vode razgovori za "Experimental" certifikaciju do 680 kg. Na mene je ovaj UL helikopter ostavio veoma pozitivan dojam. Kvalitetni materijali i isto takva tehnička rješenja, široka i prostrana kabina te "mekan", tih rad turbine koja radi bez vibracija, i koja ima male troškove održavanja nediskutabilne su prednosti ovog modernog helikoptera. Ako možete živjeti s potrošnjom goriva od 45 lit/sat onda je to helikopter za vas. Cijena je za jedan ovako moderan helikopter primjerena, a možda čak niska; Kiss209M je u svakom slučaju za ovu vrstu UL letjelica postavio sasvim nove standarde. Nakon slijetanja gasimo turbinu: gas na minimum, čekamo da okretaji padnu na 40%, isključujemo FADEC, zatvaramo dovod goriva i na kraju isključujemo glavni električni prekidač. Gotovo. A * Full Authority Digital Engine Control 25 0