MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10
Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.
To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Powered by MegaZine3
Tekst & foto Marino Borić
Nakon deset godina neumornog rada Nino Famä je uspio realizirati svoj životni san te se vinuti u
zrak vlastitim helikopterom. Ispod cool oplate od karbonskih vlakana i smole krije se "vruće" srce
ovog UL helikoptera - adaptirana turbina Solar snage 162 KS
ino Famà, bivši vlasnik tima za auto-
mobilske utrke koji je bio poznat i izvan
Italije, cijeli je helikopter projektirao sam,
te se tragovi njegovog racing iskustva i znanja
vide na svakom detalju ove letjelice. Ona je
cijela izraclena od visokokvalitetnih materijala
kao što su karbon i magnezij. Nino je prvu
planiranu seriju od deset komada već prodao,
te je početkom siječnja započeo sa serijskom
proizvodnjom. Za vrijeme posjeta sredinom
prosinca imao sam priliku vidjeti pripreme za
serijsku proizvodnju te u informativnom letu
steći i prve utiske.
niskog rasta - moglo bi se reći da on posjeduje
džokejsku figuru, što mu daje izvrsne predispo-
zicije za pilota trkaćeg bolida. Nisam ni ušao u
tvorničku halu, a on me odmah bombardira
mnogobrojnim tehničkim podacima. Zaustav-
ljam tu informacijsku lavinu, te polazim prema
prvom helikopteru u gradnji. Ondje pokuša-
vam dobiti željene informacije.
Efektan dizajn helikoptera s vidljivom
karbonskom strukturom privlačio je publiku
kao magnet. Izmeclu svog tog oduševljenja čuli
su se i glasovi sumnje koji su komentirali da taj
UL helikopter vjerojatno nikad neće postići
serijsku zrelost. Nino je svim nevjernicima
dokazao da je bio u pravu te je nakon testne
faze započeo sa serijskom proizvodnjom. To je
za tim Aeronautike bio dovoljan razlog za
posjet sjedištu Scuderia Nino Famä koja se
nalazi u neposrednoj blizini svjetski poznate
Scuderia Ferrari iz Modene.
KISS
UL helikopter Kiss209M je premijerno javnosti
pokazan na prošlogodišnjem proljetnom Fly-
Innu u gradu Ozzano/Italija. (Aeronautika je i
tamo bila prisutna, vidi broj 12). Premijera je
odjeknula kao bomba – interesje bio ogroman.
rilikom dolaska u Solignano di Castelvetro,
koji se nalazi u neposrednom susjedstvu
Ferrarijeve tvornice, dočekuje me Nino Famá.
Energični Nino je poput mnogih talijana -
Nino Famà je
realizirao svoj
životni san
22
15/2010
I izvan Italije poznata Scuderia Famä - dio
prošlosti za sadašnjeg proizvoclaea UL helikoptera
Prije svega, zanima me što bi sama oznaka
KISS trebala znaeiti; na to pitanje mi s
osmjehom - kao da je to samo eekao - kao iz
puške odgovara:
,,
Oduvijek mi je bila želja svoj projekt nazvati
Keep it Stupid Simple, jer sam se
previše puta u životu ljutio na prekom pli -
cirane upute za gradnju montažnih
helikoptera i trkaćih automobila.
dvosjeda - eiji je pod od saćaste konstrukcije
karbonskih vlakana, podignuti u zrak, i to
jednom rukom! Vjerujte mi da nisam body -
bilder i da se ne hranim steroidima.
Prije nego što se prije 15 godina poeeo baviti
montažom kit - UL helikoptera, Nino Famä bio
je poznati pilot sa osvojenih 7 nacionalnih
prvenstava, konstruktor i vlasnik tima trkaćih
automobila.
Centralni kavez
od eelienih cijevi
spaja kabinu sa
stražnjim
konusom
Nino je od samog poeetka za pogon razma -
trao samo turbinu. Još uvijek smatra da je
upravo taj pogon trenutno idealan - ne pro iz -
vodi nikakve vibracije, a omjer masa/snag
trenutno mu je bez konkurencije.
Budući da na tržištu nije pronašao za sebe
odgovarajući proizvod, zahtjevni je poduzetnik
zapoeeo s projektiranjem vlastite letjelice. Nije
potrebno naglasiti da je u taj projekt uložio
svoje dugogodišnje iskustvo iz utrka. Prošle
godine je, nakon dvanaest godina rada, svoj
trud okrunio prvim letom.
Vatreno srce u karbonskom
odijelu
Za svoj 209M je kao pogonski agregat u
trijebljena malo modificirana Solar T6
turbina koja proizvodi 162 trajne
osovinske KS. Iako ova turbina više nije u
serijskoj proiz vodnji, lako ju je - prema
rijeeima Nina - pronaći, jer se izmeclu
ostalog koristila kao GPU (Ground
Power Unit) za startanje motora velikih
transportnih helikoptera i aviona. Da mu
ne bi došlo do nestašice tih agregata Nin
je morao poduzeti odgovarajuće mj
Kupio je više ovakvih agregata eije on
Solar turbinu - presacluje u svoje heliko
Cilj,,
mi je bio da pomoću današnjih moder -
nih tehnologija, bolje, i u novom ruhu
repli ciram komponente koje se nalaze na
tržištu. To nije bilo lako, ali - u poeetku sam
mislio - ako je to moguće u svijetu auto mo bil -
skih utrka, to mora biti moguće i u svijetu
zrakoplovstva!, objašnjava mi Nino i s pono -
som pokazuje na svoj helikopter eija je oplata
izraclena iskljueivo od karbonskih materijala.
Nakon skidanja oplate centralnog dijela trupa
iza kabine, otkrivam da je ta kavezna sekcija od
eelienih cijevi ujedno nosae turbine i reduktora
te služi kao spojnica kabine i repnog konusa.
Potraga za perfekcijom
Pošto Nino na tržištu nije mogao
kvalitetne komponente, kao što
latori broja okretaja, reduktori i trans mis
koje bi ispunjavale njegove zahtjeve kvalitet
on se odlueio na vlastitu proizvodnju dotien
kom po nenti. Normalno je da je za bivšeg au
konstruktora u obzir mogao doći sam
poseban materijal.
Tu sekciju Nino sam proizvodi u svom pogonu
gdje je u stanju obraclivati i sve lijevane kom -
ponente. Karbonske komponente se proizvode
u obližnjim specijaliziranim pogo ni ma kojima
ovaj kraj - kao malo koji na svijetu - obiluje.
Nino je upotrebom modernih tehno logija
uspio masu svoje letjelice svesti na svega 289
kg - a bez centralne oplate na eak 270 kg.
Cijela putnieka kabina sastoji se od samo dvije
karbonske ljuske eija je pojedinaena masa
svega devet kilograma. Repni konus, koji je
takocler izraclen od karbonskih vlakana teži
samo 8 kg. Skoro je nevjerojatno da sam u
stanju kompletnu kabinu helikoptera -
Centralni
governor od
magnezija
Srce UL helikoptera:
turbina Solar T62, mase oko
30 kg proizvodi 162 KS
15/2010
23
Ninovo nastojanje da sve ili gotovo sve
dovede do savršenstva vidljivo je i kod spo -
jeva vanjskih površina. Razlike visina susjednih
ploha kod prva tri prototipa su ga toliko sme -
tale da je kod serijskih primjeraka sve doveo do
takvih tolerancija da se karbonske površine
nastavljaju jedna na drugu bez ikakvih prijelaza.
Za izradu tih komponenti Nino je upotrijebio
magnezij. Na skladištu tako otkrivam dva -
naest gotovih sklopova regulatora broja
okretaja koji samo čekaju na ugradnju. Pošto
mu se direktni spojevi izmeclu turbine i rotora
ne sviclaju jer su nedovoljno fleksibilni i prilikom
startanja motora previše "muče" električne star -
tere (masa glavnog i repnog rotora je značajna),
on je i za to pronašao vlastito rješe nje tj.
konstru irao je centrifugalno kvačilo. Kod
obilaska proizvodne linije otkrivam prijenosnik
(getribu) repnog rotora koji mi se "nekako" čini
poznat. Nino mi bez ikakvog odugovlačenja
objašnjava - "Ovi dijelovi imaju sličnosti s dije -
lovima iz helikoptera kao što su CH-7 i Enström
- napominjem - samo sličnosti, jer sam ja origi -
nal ne dijelove proračunao i proizveo po
vlastitim (višim) standardima kvalitete."
U unutrašnjosti kabine ga je spoj poda s
vanjskim stjenkama - koji su spojeni pomoću
vijaka koji se mogu vidjeti - toliko smetao da je
i taj detalj riješio putem specijalnog ljepila.
Kabina
Da bi to potkrijepio pokazuje mi vlastito
rješenje na repnom rotoru koje je na testu
pokazalo da je izracleno najmanje tri puta
kvalitetnije od početnih uzoraka. On je kupljene
dijelove podvrgao testu do uništenja i tek je
tada bio zadovoljan. Njegovi su dijelovi za
300% bili izdržljiviji od originalnih komponenti.
Kabina je za ovaj tip letjelice "raskošnih"
dimenzija sa 125 cm širine i 128 cm visine.
Velike (lučne) ostakljene površine taj osjećaj
potenciraju još više. Okvir vjetrobrana – koji
služi i kao nosač vrata - svojom širinom pomalo
kvari taj dojam, ali i taj će detalj biti poboljšan
jer se od četvrtog primjerka njegova širina
sužava za pet centimetara. Vrlo lako opet
izlazim iz kabine da bih bacio pogled na jedan
detalj na koji je Nino posebno ponosan. S
očitim uživanjem mi pokazuje prtljažnik koji se
nalazi odmah iza kabine i ispod pogonske
grupe, a može mu se pristupiti s obje strane.
Otvaram vrata od karbonske strukture i vidim
veliki kvadratni prtljažnik, 40 cm širine i 100 cm
visine. "U ovaj se prostor može ugraditi dodatni
spremnik goriva kapaciteta 65 litara koji uz
standardnih 150 litara ukupni volumen dovodi
na ukupno 215 litara, što znači preko 4 sata
leta s rezervom" - objašnjava mi Nino.
Nino iz proizvodne hale izgurava svoj
"demonstrator" - prototip broj dva s kojim
je skupio preko 100 sati naleta. Spremni smo
za probni let. Površina helikoptera se na
zimskom suncu otmjeno sja te prvi put
spoznajem veličinu i impozantnost ove letjelice.
Većina UL helikoptera izgledaju pomalo kao
igračke - prvenstveno iz razloga štednje mate -
rijala i težine. No, to ne vrijedi za Kiss209M.
Opet ulazim u kabinu i promatram neuo bi -
čajenu ploču s instrumentima. Ona se sada
osim nekoliko analognih "pomoćnih" instru me -
nta sastoji od samo jednog tablet-prijenosnog
računala koje će kod serijskih modela biti jedini
instrument tj. prikaznik u kabini. Taj tablet PC
zajedno sa svojom periferijom pokazuje i
pohra njuje sve motorne i letne parametre
pomoću Biofly softvera. Sustavom se upravlja
putem joysticka na kolektivnoj palici te direk
tno, dodirom povr šine touch-screena. Nino je
s Biofly sustavom vrlo zadovoljan - on mu pruža
skoro neogra ničene mogućnosti. Taj sistem
pohranjuje sve podatke koje je naknadno u
U kabinu se ulazi jednostavno i lako; nije potrebno nikakvo "sklapanje" ekstremiteta ili
akrobatske vještine. Sjedam bočno na sjedalo (vrata kabine još nisu montirana) te
jednostavno ubacujem noge u prostranu kabinu koja - odmah uočavam - ima perfektno
ravan pod.
Aerodinamična oplata turbine;
izbočenje na gornjem djelu
pokriva starter/generator
Ovaj prototip kojeg Nino zadržava za sebe već je sakupio 130 sati naleta
letjelici ili na vanjskom računalu moguće
detaljno analizirati. Nino tako na primjer
kontinuirano memorira vibracije, temperature
ne samo motora nego i svih (!) perifernih
sklopova koji se griju kao i kvalitetu ulja turbine
i reduktora. Taj će sistem ubuduće kontrolirati
i izvlačenje stajnog trapa u zavisnosti od brzine
i visine leta. Na dnu ploče s instrumentima
otkrivam jedan inte re santan instrument koji
kontinuirano pokazuje i analizira težinu osoba
u kabini te pomoću tih podataka podešava
ravnotežu letjelice prepumpavanjem hidra uli -
čke tekućine. To je - po riječima Nina od velike
koristi posebno kod letenja s jednočlanom
posadom. I ovdje je Nino iskoristio ugrađeni
PC i njegove mogu ćnosti. Lijepi novi svijet
elektronike!
pomalo neugodan. Znam da nisam specijalist
za helikoptere ali moram priznati da je ovo i
bez ugrađenih vrata te pri brzini od 130-140
km/h jedan od najmirnijih letova koje sam u
helikopteru ikada imao. Posebno treba
naglasiti skoro potpun nedostatak vibracija
koje poznajem iz helikoptera s klipnim
motorima – turbina ovdje stvarno radi veliku
razliku! Iako nemamo vrata, izgleda da je
aerodinamika kabine/vjetrobrana odlično
riješena jer kroz kabinu unatoč velikoj brzini
leta ne puše orkanski vjetar a mi smo u stanju
komunicirati bez interfona i slušalica.
Na LCD ekranu PC-a očitavam trenutačnu
potrošnju od 45 lit./sat dizela (ili lož ulja).
Performanse i činjenice
Nekoliko dana nakon mog posjeta Nino je na
helikopter montirao vrata te je sa spuštenim
stajnim trapom postigao brzinu od 165 km/h. Po
njegovim proračunima bi se uvlačenjem stajnog
trapa brzina trebala povećati za dodatnih 15-18
km/h, na očekivanu brzinu od nešto preko 180
km/h.
Let
To nije baš niska potrošnja, ali 162 konja
treba nahraniti... – to je možda jedina
mana ove lagane turbine. Ekran PC-a nudi
mnoštvo informacija. Grafika je dobra, ali je
problem očitavanje, jer je svjetlosna moć
ekrana za ovaj sunčani i snježni dan jedno -
stavno nedovoljna. Taj je problem i Ninu
poznat pa mi kaže: "U sljedećim tjednima bi i
ovaj problem trebao biti riješen. Već sam
naručio novi ekran koji je mnogo svjetliji."
Start turbine čije se komande nalaze na
plafonu kabine stvarno je jednostavan, te
sam i ja uz malu Ninovu pomoć to odmah u
stanju izvesti. Nakon što sam pritisnuo gumb
za startanje trebam pričekati da se okretaji
turbine povećaju na 12%. Tada pritišćem
gumb na kojem piše FADEC*, i držim ga
pritisnutim do 20% okretaja. Nakon toga
polugu snage motora postavljam u poziciju
"let" ili na "100%", i to je sve.
Pošto smo se skoro smrzli, vraćamo se u bazu
gdje umjesto normalnog prilaza i slijetanja
najprije vršimo jednu autorotaciju. Slijetanje u
autorotaciji se gotovo i ne razlikuje od nared -
nog, normalnog slijetanja – Kiss se nakon
stabilnog prilaza mekano spušta na zemlju.
U načelu FADEC, tj. potpuno digitalna kon -
trola rada turbine, preuzima kontrolu cijele
procedure koja mi se čini veoma kratka što
vjerojatno treba zahvaliti centrifugalnom
kvačilu koje turbini omogućava brzo posti -
zanje okretaja jer je u većem dijelu te proce -
dure turbina odvojena od rotora.
Još u zraku, nadomak tvornice, Nino mi
pokazuje dodatno zemljište koje je kupio gdje
uskoro kani proširiti proizvodne pogone te
sagraditi mali aerodrom za UL letjelice
poletno-sletna staza bi bila dužine od 450 m .
Ukratkom lebdenju iznad tla, na "zračnom
jastuku" mi Nino s oduševljenjem pokazuje
manevarske sposobnosti te stabilnost heli -
koptera. Kako bi pokazao koliko je helikopter
stabilan, nekoliko puta pušta komande leta i
podiže ruke. Penjemo brzinom uzdizanja od
oko 9 m/sek. do 1000 stopa (300 metara)
iznad terena. Prevodimo u hori zon talan let i
pokušavamo postići maksimalnu brzinu. OK
mogli biste reći - ništa posebno - to je istina, ali
mi letimo bez ugrađenih vrata pri vanjskoj
temperaturi od – 4° C! Unatoč sve mu, sa
spuštenim stajnim trapom (uvlačenje još ne
funkcionira) nakon 10-15 sekundi očitavam 90
čvorova što je otprilike 150 km/h. Prelijećemo
tvornicu Ferrarija gdje na susjednoj test stazi
vidimo nekoliko bolida koje se tu testiraju.
Radimo nekoliko zaokreta te smanju jemo
brzinu leta – polako ali sigurno let zbog niske
vanjske temperature i bez grijanja postaje
Nakon povratka u tvornicu doznajem da je od
siječnja 2010. godine tempo planirane mjesečne
proizvodnje i isporuka jedan Kiss209M. Naime,
cijela planirana proizvodnja za ovu godinu je već
rasprodana. Nino bi od travnja proizvodnju želio
udvostručiti ako do tada uspije zaposliti i
odškolovati odgovarajuće osoblje.
Cijena gotovog helikoptera je 135.000 eura, a u
montažnom kitu je cijena oko 20.000 eura manja.
U Italiji ga je moguće registrirati kao UL letjelicu
(do 450 kg). Po proračunima je Kiss projektiran za
najveću poletnu masu (MTOW) od 820 kg.
Trenutno se u više europskih država vode razgovori
za "Experimental" certifikaciju do 680 kg.
Na mene je ovaj UL helikopter ostavio veoma
pozitivan dojam. Kvalitetni materijali i isto takva
tehnička rješenja, široka i prostrana kabina te
"mekan", tih rad turbine koja radi bez vibracija, i
koja ima male troškove održavanja
nediskutabilne su prednosti ovog modernog
helikoptera. Ako možete živjeti s potrošnjom
goriva od 45 lit/sat onda je to helikopter za vas.
Cijena je za jedan ovako moderan helikopter
primjerena, a možda čak niska; Kiss209M je u
svakom slučaju za ovu vrstu UL letjelica postavio
sasvim nove standarde.
Nakon slijetanja gasimo turbinu: gas na
minimum, čekamo da okretaji padnu na
40%, isključujemo FADEC, zatvaramo dovod
goriva i na kraju isključujemo glavni električni
prekidač. Gotovo.
A
* Full Authority Digital Engine Control
25
0