MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

LETJELI SMO Tekst & foto Marino Borić XL2 Vanguard Američka tvrtka Liberty je sa svojim zrakoplovom XL2 na tržištu već skoro pet godina. XL2 je nedavno prezentiran u unaprijeđenoj Vanguard seriji, ali mnogi piloti i dalje ne znaju točno o kakvom se zrakoplovu radi Vrlo često se certificirani Liberty Aerospace XL2 pogrešno zamjenjuje sa zrakoplo- vom za samogradnju Europa iz Velike Britanije, koji nije certificiran. Potencijal Vanguarda, koji posjeduje i EASA/IFR certifikat otkrila je i tvrtka Piper Deutschland koja je 2007. godine preuzela predstavništvo za europsko tržište. To je dovoljan razlog za posjet tvornici u gradu Melbourne (Florida, SAD) gdje smo otkrili mnoštvo široj javnosti nepoznatih detalja. Rođenje i razvoj XL2 Dizajn XL2 se bazira na britanskom UL zrakoplovu Europa, kojeg je Ivan Shaw projektirao krajem 80-tih godina. Ta dva aviona su vrlo slična, i danas to mnoge zbunjuje. No, to je njihovo jedino zajedničko obilježje. Proizvodni procesi su im bitno drugačiji. Europu pogoni Rotax motor, ona ima uvlačivi trap s osloncima na sredini krila te je kompletno izraclena od stakloplastike. U Liberty je ugraclen Continental motor, na srednju konstrukciju od čeličnih cijevi je pričvršćen CFK (Carbon Fiber Composite) trup, krila su mu metalna, a stajni trap fiksan. To su samo neke od razlika. Povijest Libertyja počinje 2000. godine osnivanjem tvrtke Liberty Aerospace INC. u Coloradu/SAD čija je namjera bila proizvesti jedan moderan FAA (Federal Aviation Authority) certificirani zrakoplov. Liberty je nakon dužeg procesa FAA certifikaciju dobio 2006. godine (Part 23/IFR norma). To je prva FAA certifikacija za novi dvosjed – stanka je trajala 30 godina! Iste godine se tvrtka Liberty preselila na tzv. "Space Coast" - zapadnu obalu Floride - u Melbourne, u neposrednu blizinu svemirskog centra Cape Canaveral. Do danas je tvrtka Liberty isporučila više od 100 zrakoplova a od kraja 2008. (tj.od zadnjeg Sun & Fun/Lakeland 2009) je u prodaji Vanguard varijanta koja se odlikuje novim instrumentima, povećanom poletnom masom i nosivošću, uz osvježeni dizajn. 78 13/2009 Neobična kombinacija materijala U novoj, modernoj tvornici sam imao priliku vidjeti kompletni proizvodni proces XL2. Trup od karbonskih vlakana se proizvodi u vlastitoj režiji. Osim kalupa, u proizvodnom pogonu se nalaze i velike komore za "pečenje"/sušenje gotovih kom - po nenti. Interesantno je bilo vidjeti da su velike površine trupa – posebno u području kabine i na mjestima gdje su ugrađene antene – prekrivene bakrenim mre žama, za zaštitu od nepoželjnih elektronskih interferencija. Trup zrakoplova tako se rađa u jednom komadu te je već samim time čvrst. Za dodatno učvršćenje služe unutrašnje kompo nente (prtljažnik, sjedišta, pod kabine, ploča s instrumentima...) koje su također u jednom komadu i s trupom se spajaju pomoću smole. Tako proizvedena, nevjerojatno čvrsta "tvorevina" teži samo 50 kg i vijcima se pričvršćuje na donje samohodno metalno podvozje. FADEC motor 1. 2. Motor je jedna od najvećih novina i prednosti Libertyja, on je prvi put u povijesti zrakoplovstva ugrađen u jedan certificirani zrakoplov. Ovdje se radi o motoru Teledyne-Continental IOF-240-B snage 125 KS. Kod starijeg modela ovog motora (kao i većine ostalih, sličnih motora) se smjesa koja izgara u cilindrima proizvodi u rasplinjaču koji je ovdje zamijenjen dvostrukim FADEC sistemom s elektro-magnetskim brizgaljkama ispred usisnih ventila. Za pilote je najuočljivija razlika postojanje samo jedne ručice za kontrolu rada motora te nepostojanje ručice smjese čiju je funkciju preuzeo FADEC, koji stalno putem senzora kontrolira sve parametre rada te ubrizgava samo potrebnu količinu goriva. Od tehničara Libertyja doznajem da su se radne temperature motora smanjile, a također i da su radne temperature svih cilindara skoro identične. U to sam se tokom probnog leta mogao i sam uvjeriti. Istovremeno je i održavanje motora olakšano jer FADEC konstantno pohranjuje sve parametre rada motora koje je kasnije moguće očitati pomoću prijenosnog računala. 4. 5. 1.. Kalup za proizvodnju trupa na samom početku proizvodnog procesa 2.. Trupovi zrakoplova od karbonskih vlakana kakvi izlaze iz komora za sušenje (vidljive u pozadini) s već laminiranim bakrenim mrežama 3.. Pogled u kabinu iz prtljažnika. Gornji rub vjetrobrana je iz sigurnosnih razloga ojačan čeličnim cijevima 4.. Detalj bakrene mreže protiv elektro magnetskih valova na mjestu ugradnje Nav-Com antena 5.. Gotov trup XL2 nakon prva dva sloja boje. Tehnički podaci Pri samom projektiranju zrakoplova mnogo je računa vođeno o njegovim korisnicima tako da je mnogo pažnje posvećeno lakom održavanju te jeftinoj eksploataciji i to prvenstveno u svrhu školovanja u školama letenja. Za tu je namjenu optimiziran stajni trap koji je robusan, kao i motor, koji je štedljiv i pouzdan. Zahvaljujući niskoj potrošnji od 19 lit/sat (pri 55% snage) XL2 je sposoban i za duže letove. Upotrebljivog goriva ima 106 litara, i ono se može pretvoriti u 5,2 sati leta. Pri putnoj brzini od 105 čvorova (195 km/h) bi XL2 imao dolet od 505 Nm (940 km) s 45 minuta IFR rezerve. Maksimalna poletna masa Vanguard modela iznosi 794 kg (puni rezervoari goriva, dvije osobe / 265 kg korisnog tereta). Za polijetanje mu treba 448, a za slijetanje 215 metara. Najveća dozvoljena brzina leta iznosi 157 čvorova (290 km/h), a pri 75% snage motora brzina leta će biti 125 čvorova (232 km/h) s VFR doletom od 427 Nm (795 km). Varijanta Vanguard odlikuje se sa 44 kg povećanom najvećom poletnom masom (kod XL2 iznosi 750kg), s novim "glass cockpitom" Aspen Evolution Pro PFD, pa bi za škole letenja i ambiciozne privatne vlasnike ta verzija trebala biti još interesantnija. Cijene su za certificirani zrakoplov primjerene, te sa standardnom IFR opremom iznosi 188.000 USD, a cijena potpuno opremljenog modela (Advanced IFR) je 212.000 USD. 13/2009 79 Modularna konstrukcija trupa Osobitost Libertya - ujedno i jedna od nekoliko skrivenih vrijednosti koja u javnosti nije poznata - je karakteristična konstrukcija na koju se montira trup. Ta strukturalna grupa (nazovimo je tako) sastoji se od zavarenih čeličnih cijevi (zrakoplovna kvaliteta 4130) koja predstavlja spoj trupa s krilima, istovremeno je nosač je stajnog trapa, nosač motora, kao i nosač jedinog metalnog spremnika za gorivo. To je zaista robusna i do sada u načelu neviđena kon - strukcija u generalnoj avijaciji. Na ovu metalnu konstrukciju su pričvršćeni nosači krila koji su tokareni iz jednog komada. Zahvaljujući toj konstrukciji samo je jedan mehaničar u stanju za 15 minuta krila odvojiti od trupa! Krilo je za nosače pričvršćeno pomoću električno pokre tanih svornjaka koji fiksiraju glavnu i pomoću ramenjaču – to je još jedna od skrivenih vrijednosti Libertyja! Svi električni kablovi su iz istog razloga grupirani u samo jednom brzo- razdvojivom priključku za čije je razdvajanje meni trebalo svega deset sekundi! Pošto je spremnik goriva u trupu tj. na metalnoj kons truk ciji ta je demontaža krila još jedno stav nija. Ova nepo - znata karakteristika XL2 idealna je za sklanjanje zrakoplova prilikom velikih nevre mena koja su vrlo česta na jugu SAD-a, te dodatno znatno olakšava transport u samo 6 metara dugom stan dar dnom transpor tnom kon tej neru. Da je svijet postao mali shvaćam kad doznajem da se krila i ova metalna kon struk cija proizvode u našem susjedstvu - u Rumunjskoj! Probnii llet Nakon obilaska tvornice imao sam priliku s test pilotom Libertya napraviti probni let. Njihov se hangar nalazi nadomak proiz - vod nih pogona te odmah na stajanci aero droma Melbourne International za što nam je trebalo svega nekoliko minuta pješačenja pod vrućim suncem centralne Floride. Na stajanci je stajao već pripremljeni XL2 tako da smo odmah krenuli na posao. Ulazak u kabinu je drugačiji od onoga na što sam do sada navikao kod niskokrilaca (još jedna posebnost Libertyja) koju mi je instruktor odmah – prije nego sam mogao napraviti nešto krivo – ovako opisao: "Okreni se leđima prema napadnom rubu krila, sjedni na krilo, gurni se unazad, prebaci noge preko ruba kabine, spusti cipele pred sjedalo te prebaci stražnjicu na sjedište“. Opis cijele procedure je duže trajao nego stvarni ulazak tako da smo u tren oka smješteni u kabini i nakon vezivanja pojasa imam vremena za razgledavanje. Krila - Jedno neobično rješenje – oprostite mi inflatorno korištenje ovog izraza - je i konstrukcija samih krila. Ona su kod drugih -- sličnih - letjelica obično od istog materijala kao i trup, ali ne kod Libertyja! Krila su kompletno izrađena od aluminija i to na klasičan način - metalni segmenti površine pričvršćeni su zakovicama za rebra. Taj kontrast između glatke/elegan tne površine trupa i neravne/valovite površine krila doslovce "bode u oči". Videći moje čuđenje, te bez da sam postavio pitanje, glavni dizajner Libertya Jason Russell mi kaže: "Mi smo se namjerno odlučili za ovo rješenje jer nam ono dozvoljava vrlo lak popravak krilnih površina. Po našem iskustvu oštećenja zrakoplova se najčešća na krilima i to skoro uvijek na njihovim vrhovima. Zamjena malih površina je tako kod naše konstrukcije vrlo jednostavna." 1 2 3 .. Nakon montaže trupa na podvozje vidi se samo ovaj dio čelične kons trukcije te bočna stjenka spremnika za gorivo. 3 1.. Samovozno podvozje - jedna karakteristika Libertija - spoj trapa, motora, trupa i krila. 2 .. U prvom planu je aluminijski spoj glavne ramenjače sa dva svornika u koji se trajno aretiraju "muški" nosači na krilu (slika br. 4..) 4 Iz ove perspektive vidi se širina te preglednost kabine Libertija. Liberty XL2 je spremna za probni let. 80 13/2009 Veličanstveni pogled prema sjeveru na svemirski centar Cape Canaveral sa lansirnim rampama te sa sletnom stazom za Space Shuttle. Centralna konzola sa komandama gasa(lijevo), trimerom dubine (iza gasa) te zakrilaca (desno). Na prednjem sivom- dijelu konzole se nalaze (od gore prema dole): prekidač el. pumpe za gorivo, indikator trimera, alternativni izvor zraka za motor (lijevo) te poluga grijanja kabine (desno) IFR instrument ploča Libertija je mješavina analognog i digitalnog svijeta. Svi navigacijski i motorni parametri su vidljivi na dva zaslona, klasični instrumenti su samo iz sigurnosnih razloga montirani. Prvi utisak u prilično prostranoj kabini (širina 122 cm) je osjećaj prostora sa skoro 270 stupnjeva vidljivosti. Kabina je šira od kabine "malih" Cessni, a samo je 2 cm uža od šesterosjeda Piper Cherokee. Zbog velikih ostakljenih površina imam osjećaj da sjedim u otvorenom kokpitu. Sjedišta se ne mogu pomicati – ona su dio trupne konstrukcije – ali su zato pedale podesive. Lista provjera prije startanja motora je veoma kratka te se u načelu svodi na uključivanje pumpe za gorivo te kontrole dva FADEC prekidača. Jedan okret ključa i Continental se odmah budi bez ikakvog "štucanja". Nakon dozvole za voženje krenuli smo ka skoro 1,5 km udaljenom pragu staze. Jedina posebnost XL2 je upravljanje kočnicama prilikom voženja (nosni kotač je slobodan). Kočnice se kontroliraju pomoću dva električna prekidača na centralnoj konzoli – za upravljanje su dakle potrebna samo dva prsta. Vrlo neobičan sistem na koji se začudo vrlo brzo navikavam. Ta "karakteristika" XL2 nestaje u novoj Vanguard izvedbi, gdje se kočnice nalaze na pedalama. Prije polijetanja kratka provjera motora i kabine, izlazimo na pistu pa pomičem ručicu snage motora u položaj WOT (Wide Open Throttle). Taj položaj kaže FADEC-u da motor treba dati svu raspoloživu snagu. Kormilo pravca je učinkovito već nakon nekoliko metara, pa se zrakoplov bez poteškoća odvaja od piste. Penjemo brzinom 80 čvorova što rezultira s oko 700-750 stopa/minuti (dobar podatak za veoma vruć dan u Floridi sa skoro 38° C) do 3000 stopa iznad terena. Vidljivost je za vrijeme penjanja dobra a korekcije palicom se ugodno-direktno prenose na komande leta. Kontrolna palica je relativno blizu sjedišta pilota pa je s njom lako upravljati jer je lakat ruke naslonjen na bedro. Nakon prelaska u horizontalan let treba samo postaviti snagu motora za željenu brzinu i natrimati – zahvaljujući FADEC-u nema kontrole smjese što je za pilota veliko olakšanje! Pogled je sada upravo veličanstven jer se nalazimo iznad Atlantskog oceana pred istočnom obalom Floride. Pošto se nalazimo samo desetak minuta južno od svemirske baze u Cape Pogled prema jugu nakon polijetanja na kanal pred Melbourneom Canaveralu tražimo dozvolu leta u tom smjeru da bi vidjeli taj kompleks iz zraka. Kontrola letenja nam to, na moje veliko čuclenje i odobrava. Leteći sada direktno iznad obale prema sjeveru, imam osjećaj da sjedim u akvariju – tako je dobar pogled iz Libertyja. Ubrzo, unatoč laganoj sumaglici, jasno vidimo startne rampe u svemirskoj bazi a naziremo i sam Space Shuttle koji za par dana treba poletjeti u svemir. Krajnje je vrijeme za lijevi zaokret da ne bi povrijedili zračni prostor svemirske baze te se upućujemo prema zapadu / jugo-zapadu, u bespuće centralne Floride. Vrijeme je za par klasičnih manevara za upoznavanje aviona. Liberty je u prevlačenju "mekan", i predvidljiv. Prije samog sloma uzgona osjete se lagane vibracije. Nos se spušta pri brzini od 45 čvorova, pa Liberty prelazi u normalan let s kormilom visine u neutralnom položaju. 13/2009 81 Pred slijetanje u Melbourne s kursom 090° - u pozadini se vidi pješčani sprud/otok koji štiti nisku obalu Floride od valova Atlantskog oceana Detalj instrument table sa sa "sveznajućim" Aspen PDF u toku probnog leta. Naša visina je 3200 stopa pri brzini od 100 čvorova. Let minimalnom brzinom je takocler jedno stavan – XL2 jednostavno visi na elisi pri brzini od 50 čvorova, i dalje je potpuno upravljiv iako malo "mekan" na komandama. Svi ti manevri kao i naglo oduzimanje i doda vanje snage motora su nevjerojatno – nespektularni. Zahvaljujući FADEC-u motor bez ikakvog "štucanja" i "zakašljavanja", dobroćudno radi ono što se od njega traži. Reakcija motora i na veoma nagle pomake ručice snage je uvijek direktna ali ne gruba što me pozitivno iznenacluje. Prelazi iz jednog u drugi režim leta su jednostavni i predvidivi, jedino na što se nisam uspio u kratkom vremenu naviknuti je pozicija električnog trimera kormila visine, koji se nalazi na centralnoj konzoli a ne na palici. Za vrijeme leta konzultiram Aspen PFD zaslon koji se nalazi na lijevoj strani ploče s instru - mentima (ja sjedim desno, bez ikakvih instrumenta) te sam u stanju bez velikog nagi - njanja očitati sve potrebne podatke. Istini za volju, sve su informacije zaslona dobro vidljive, ali zbog velikog kuta od min. 45° pod kojim gledam na zaslon, intenzitet osvjetljenja samog zaslona se bitno smanjuje. Analizirajući let nakon slijetanja moram priznati da sam Aspen PFD koristio više nego što sam početno mislio i to primarno kao umjetni horizont i za kurs, za ostale podatke sam se služio konven cionalnim instrumentima. Buka u kabini je u horizontalnom letu i bez slušalica - po mom mišljenju- neobično niska. Buka motora mi se čini posebno niska, ali me ipak malo iritirala "aerodinamička" buka koja dolazi od NACA hvatača zraka za provjetravanje kabine. Prilaz i slijetanje su bili slični kao i ostatak leta: predvidivi i logični. U prilazu za slijetanje držimo 65 -70 čvorova - koliko nam pojačana termika vrućeg dana to dozvoljava - te mi se prilikom dodirivanja staze kut zrakoplova čini blažim od drugih dvosjeda. Novi motor za Liberty – novi tehnološki skok? Pred sam kraj AirVenture 2009 je - od javnosti skoro neprimjećeno – Liberty Aerospace predstavio prvi Liberty XL2 zrako plov opremljen Wilkisch Turbo Diesel motorom. Liberty je s motorom Teledyne-Continental dokazao da je tehnološki lider kod upotrebe novih motora, a to sada žele potvrditi i s novim dizel agregatom. Dizel gorivo postaje ne samo alternativa za 100LL kojeg je teško dobiti u razvijenom svijetu nego je u zemljama trećeg svijeta jedino raspoloživo što nam potvrcluje i Keith Markley, direktor tvrtke Liberty Aerospace. Iz tog razloga Liberty sada želi kupcima pružiti zrakoplov koji može funkcionirati u cijelom svijetu. Tvrtka Wilkisch Airmotive (WAM) osnovana je u Velikoj Britaniji 1994.godine te se prošlih godina usredotočila na razvoj novog 2-taktnog dizel motora (koji osim dva takta nema velikih sličnosti sa "normalnim" 2-taktom) koristeći glavu 4 taktnog motora s ventilima, te volumertičkog i turbo punjača. Razvoj WAM motora je u punom toku te je iz tih razloga teško dati više konstruktivnih detalja. Mi smo u stalnom kontaktu sa tvrtkom te če Aeronautika uskoro o tom motoru opširnije pisati. Motor o kojemu se tako mnogo govori a tako se malo zna: Wilkisch Airmotive (WAM) Posjet tvornici Liberty me je ugodno iznenadio. XL2 sam prije dolaska karakterizirao kao "dosadni" dvosjed bez posebne draži – nakon posjeta i probnog leta mišljenje sam bitno promijenio. Iako se radi o optički neupad ljivom zrakoplovu moram priznati da su me njegove na prvi pogled nevidljive kvalitete oduševile. XL2 je inte resantan i "osvježavajući" zrakoplov kod kojega su me posebno iznenadile skrivene kvalitete. Široka i tiha kabina, izvrsna vidljivost te lako servisiranje odrecluju Liberty ne samo za ško - lovanje pilota nego i za duže turističke letove. A Više informacija možete dobiti na web stranici www.libertyaircraft.com a ako želite virtualno posjetiti tvornicu, slijedite ovaj link: http://www.libertyaircraft.com/ airplane-company/factorytour.html Jet A-1 motor kao odgovor na probleme snabdijevanja avio benzinom posebno u "trećem svijetu"? WAM motor ugraclen u XL2 Aeronautika vjerovatno prva objavljuje ovu fotografiju u Europi 82 13/2009