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) Messe ) Sun’n Fun 2009 in Florida: Schlechter Start, Jeweils im April wird in Lakeland eine Woche gute Landung. lang „Sun ’n Fun“ gefeiert. Dass man dort, knapp 100 km südwestlich von Orlando, auch viele neue Flugzeuge zu sehen bekommt, ist in den vergangenen dreißig Jahren mehr und mehr zum eigentlich Zweck des Treffens geworden. Dass sich „Sonne und Freude“ zunehmend auch wieder im Bereich der ULs und Trikes bemerkbar macht, hat uns in diesem Jahr ganz besonders gefreut. 14 Flügel 3/09 ) Messe ) 1 Unübersehbar begrüßt ein Plakat mit ame- rikanischen Dimensionen die Besucher: „Welcome to Spring Break for Pilots“. Es ist das Motto des diesjährigen Fly-in vom 21. bis 26. April in Lakeland, Florida. Traditionell feiern amerikanische Studenten ausgiebig im „Spring Break“ die einwöchigen Frühlingsferi- en der Universitäten. Ausgelassene Partylaune wollte sich aber in Lakeland trotz strahlendem Sonnenschein und sommerlichen Temperaturen anfangs weder bei Ausstellern noch bei Besu- chern breitmachen. Im Gegensatz zur AERO 2009 mussten die Veranstalter spürbare Einbu- ßen hinnehmen: Viele Stände waren kleiner, ei- nige Aussteller fehlten ganz und auch weniger zahlende Gäste wurden gezählt. So war der Besucherandrang besonders in den ersten Tagen sehr bescheiden. Was in wirtschaft- lich schlechten Zeiten nicht verwundert, denn manch eine Familie trat nach Sichtung der Ein- trittspreise (35 $ pro Person und 5 $ Parkgebühr, die zum ersten Mal erhoben wurden) schon am Eingang wieder den Heimweg an. Gegen Mitte der Woche aber besserte sich die Lage. Und zum Wochenende konnten eine gan- ze Reihe Aussteller ein positives Ergebnis mel- den. Die eher verhaltenen Erwartungen wurden bei fast allen übertroffen und einige Aussteller wie Aircraft Spruce oder Sporties konnten ihren guten Umsatz vom Vorjahr sogar noch übertref- fen. Ob es alleine das geänderte Motto „Spring Break“ schaffen kann, auch zukünftig das nöti- ge Publikum auf die Flugplätze von Lakeland zu ziehen, ist allerdings fraglich. Direkt am Haupteingang lag die „LSA-Mall“, die Sonderausstellungsfläche für Light Sport Aircraft, was der Messe in diesem Jahr einen ge- wissen optimistischen Symbol-Charakter ver- lieh. Die LSA-Industrie hat sich in den USA seit der Einführung dieser Kategorie im Jah- re 2005 prächtig entwickelt, die getätigten Ge- schäfte sind ermutigend. So hat Kitfox die S- LSA-Zertifizierung ein paar Tage vor der Sun ‘n Fun bekommen. Er ist bereits der 97. Herstel- ler, der diese Anerkennungshürde geschafft hat. Dan Johnson, Präsident der LAMA (Light Air- craft Manufacturers Association), erklärte uns den Boom: “Unsere Industriesparte ist momen- tan in relativ guter Verfassung. Wenn die Zeiten schwerer werden, verfügen die Leute nicht über viel Geld. Aber mit LSAs können sie sich trotz- dem ein neues Flugzeug leisten, das weniger ko- stet, aber nicht weniger leistet.“ Soweit die Theorie – einige Hersteller profi- tieren sicherlich von diesem Trend, aber bei 97 Herstellern und zurückgehenden Verkaufszahlen ist abzusehen, dass nicht alle die aktuelle Kri- se überleben werden. Das konnte man schon da- ran erkennen, dass einige der Plätze, an denen im letzten Jahr noch LSAs standen, in diesem Frühjahr leer blieben. Der Veranstalter kaschierte das durch Füllen der Lücken mit nicht zahlenden Ausstellern. So sollte ein “Green Space” das Interesse an alterna- tiven Flugantrieben wecken. Außer dem Elektra Flyer von Randal Fishman, der schon seit zwei Jahren auf jeder Ausstellung steht, war im „grü- nen Bereich“ jedoch nur wenig zu finden, was mit e-Flight im weitesten Sinne zu tun hatte. Die- se Aussteller priesen elektrische Golfcarts oder das erste Hybridauto von Ford an. Das Wenige, das man zeigen konnte, zelebrierte man mit Ver- weis auf den US-weiten ökologischen „Earth- Day“ vom 22. April. Radikal Neues konnte Sun ’n Fun in diesem Jahr kaum bieten. Auch im Motorenbereich gab es wenig Innovatives. Lediglich die Firma E- MAG entwickelt sich zur Alternative in Bereich elektronischer Zündungen für Luftfahrtmotoren. Sie bietet autonome Zündsysteme, die ohne Bat- teriestrom auskommen. Hierzu werden wir in der nächsten Ausgabe von Flügel einen Bericht veröffentlichen. Was die technischen Neuerungen betrifft, war klar, dass Lakeland nur zwei Wochen nach der AERO nicht in der Lage sein würde, viel zu bie- ten, denn schließlich kommt das Gros der bisher als LSA zugelassenen Maschinen aus Europa. Remos www.remos.com Die Remos-Vertreter aus Deutschland strahlten am Messestand um die Wette. Der Geschäfts- führer Corvin Huber erklärte: “Trotz der Wirt- schaftslage sind wir 2008 von der Nummer sie- ben auf dem US Markt auf die zweite Position geklettert. Einige Monate hielten wir sogar den ersten Platz bei den Verkäufen inne. Unsere Pro- duktionsrate beträgt zurzeit 120 Flugzeuge pro Jahr, wobei wir bis auf 180 Exemplare steigern können.“ Den eigentliche Grund für das Lächeln erläu- terte Michael Meirer, CEO von Remos Ameri- ka: „Das Florida Institute of Technology (FIT, eine der größten Flugschulen in Florida) setzt ab sofort Remos GX Maschinen in der Schu- lung ein“. Nick Frisch, Leiter des FIT, erklär- te uns im Gespräch: „Die älteren Piper werden Zug um Zug gegen Remos Flugzeuge ausge- tauscht.“ Die endgültige Zahl ist noch nicht ent- schieden. Geplant sei, elf Remos in Daytona ein- zusetzen, wobei auch über eine Ausweitung der Schulungsaktivitäten für Freizeitpiloten nachge- dacht wird. Gerade wurde in Melbourne, Florida das neue Emil-Buehler-Aviation-Training-Cen- ter eröffnet, in das 5,1 Mio. US-$ investiert wor- den sind. Frisch erläutert: „Das FIT ist ein Fixed Base Operator (FBO), der Verkauf, Reparatur und Wartung der Flugzeuge ebenso anbietet wie Pilotenausbildung. Die Entscheidung für die Re- mos fiel nach einem aufwendigen Auswahlpro- zess, zudem auch verschiedene direkte Remos- Konkurrenten geladen waren“. Entscheidend waren die Faktoren: Vertrauen in Remos als Hersteller, Haltbarkeit der Flugzeuge, 15 Remos Lightning ) Messe ) gute Ergonomie und Sparsamkeit und die Mög- lichkeit, bei Remos GX die Flügel anzuklappen. Letzteres erlaubt dem FIT in den neuen, bis Ka- tegorie-5-Hurrikan sicheren Hangars auf dem Platz von einem „normalen“ Flugzeug vier Re- mos sicher unterzubringen. Flight Design www.flightdesign.com Der große deutsche Hersteller Flight Design führt weiterhin die Zahl der LSA-Gesamtzu- lassungen in den USA an und hat 2008 einen Marktanteil von zirka 20 Prozent erobert, in dem Markt mit insgesamt 300 verkauften Exemp- laren. „Von November bis in den März gab es einen drastischen Rückgang an Anfragen“, so Tom Peghiny, Chef von Flight Design USA. „Da lief fast nichts. Aber seit März haben die Verkäu- fe wieder angezogen und wir konnten sogar hier auf der Messe einige Verkäufe abschließen.“ Die 30 US-Vertriebspartner werden demnächst mit einem neuen Vertriebskonzept unterstützt. Der Faktor „Fun“ drängt sich bei Flight Design immer mehr in Vordergrund. Tom Peghiny bringt diesen Aspekt klar zum Ausdruck: „Wir müssen die Menschen überzeugen, dass LSA-Flugzeuge nicht nur eine gute Investition sind, sondern sie auch viel Spaß bedeuten“. Viel Beachtung fand der schon in Friedrichs- hafen auf der AERO vorgestellte Hybridantrieb, der zuzüglich zu den max. 115 PS des Rotax 914 den Propeller mit 40 PS eines Elektromotors un- terstützt. Diese Antriebseinheit mit über 150 PS ist für ein LSAs überdimensioniert, daher redet Flight Design auch mit Herstellern in der General Avia- tion. „Die Reaktionen sind eher zurückhaltend“, so Flight Design Chef Matthias Betsch, „aber die Argumente für den Motor mit bis zu 40 PS mehr bei deutlich weniger Verbrauch sind überzeu- gend. Wir haben wahrscheinlich auch einen Weg gefunden, die Zulassungskosten für den Hybrid deutlich zu reduzieren. Da der Motor in zugelas- senen Flugzeugen eingesetzt werden wird, muss er natürlich auch Luftfahrt zertifiziert sein“. Dies könne bei einem komplett neuen GA-Triebwerk leicht in die Millionen gehen. „Um das zu um- gehen, verwenden wir einen zugelassenen Flug- motor wie den Rotax 914. So können wir den E-Motor, der gleichzeitig als Lichtmaschine und Anlasser funktioniert, als Zusatzaggregat für diesen Motor zertifizieren, wobei sichergestellt werden muss, dass das Flugzeug auch ohne zu- sätzliche e-Power die Mindestanforderungen bei den Steigwerten erfüllt und der e-Antrieb abge- koppelt werden kann“, so Betsch. Tecnam www.tecnam.com Auch Tecnam möchte sich auf dem lukrativen Flugschulmarkt in den USA weiter ausdehnen. So schenkte die Firma aus Neapel der Embry- Riddle Aeronautical University in Daytona, eine der größten US-Flugschulen, eine nagelneue P- 92 Echo Classic. Ein PR-Schachzug, der zwar in Lakeland noch keine direkten Verkäufe brach- te, aber auch eher langfristig zu sehen ist. Denn schließlich wird der Twin, die P-2006, in den USA erst im Sommer in Oshkosh eingeführt werden und auch das neue LSA, die in Fried- richshafen viel bewunderte P 2008, kommt erst Ende des Jahres nach Amerika. Green Technology www.erau.edu Auf dem Stand der Embry-Riddle Aeronauti- cal University stellte man erstmalig den mit Bio- Treibstoff angetriebenen „Jet Dragster“ vor, des- sen General Electric J-85 Jagdflugzeugturbine für gute Platzierungen in zukünftigen Rennen sorgen soll. Es erstaunt den ökologisch ver- wöhnten Europäer schon, dass die Amerikaner ausgerechnet dieses spritfressende Fahrzeug als Beispiel für „Green Technology“ vorführen. Kitfox www.kitfoxaircraft.com Kitfox ist seit 1980 eines der erfolgreichsten Bausatzflugzeuge der USA. Die Herstellerfir- ma hat in den letzten Jahren allerdings häufig den Besitzer gewechselt. Der neue Präsident John McBean will jetzt auch den Sprung in die LSA Klasse schaffen. „2400 Exemplare fliegen mittlerweile weltweit und in einer Million Flug- stunden ist keines wegen struktureller Probleme abgestürzt“, stellte McBean vor Journalisten in Lakeland fest. „Das sind gute Voraussetzungen für ein erfolgreiches LSA, meinen wir“. Kitfox hat jetzt seinen Zweisitzer aus der Serie 7 leich- ter gemacht und damit die S-LSA Zertifizierung bekommen. Er wird nur flugfertig und nicht mehr als Bausatz angeboten. Der Preis liegt je nach Ausstattung zwischen 83.000 und 96.000 US$. Der S-LSA Flieger ist mit dem Rotax 912 motorisiert, da US-amerikanische Hersteller zurzeit kein passenden Triebwerk anbieten kön- nen. Bei Kitfox ist man besonderes stolz darauf, dass das LSA zwei Personen und 70 kg Gepäck mitnehmen kann. Lightning www.flylightning.net Direkt vor Beginn der Messe hat die Firma Ari- on Aircraft LLC die S-LSA-Zertifizierung für das Lightning LS-1 bekommen. Das LS-1 ist eine leicht veränderte Variante des Lightning- Flugzeugs der Firma, das seit 2006 auf dem Markt als Bausatz angeboten wird. Etwa 40 von diesen Flugzeugen fliegen bereits und die glei- che Anzahl befindet sich derzeit weltweit in der Herstellung. Die LS-1-Variante wird mit einem 120 PS starken 6-Zylinder-Jabiru 3300-Motor angetrieben und mit 75 % Power bis 270 km/h schafft. In der Basisausstattung kann man das Flugzeug für 94.000 US-$ erstehen; das auf der Messe vorgestellte Modell mit Glascockpit ko- stet allerdings 115.000 US-$. Der Flieger wur- de im letzten Jahr in den USA als „Best-Per- former“ bzw. „Best Value“ LSA ausgezeichnet. Lightning Flugzeuge werden normalerweise im Bausatz angeboten, wobei die LS-1-Variante nur als fertig gebautes Flugzeug vermarktet wird. Zurzeit wird bei Lightning geprüft, ob man di- ese Variante auch als E-LSA im Bausatz anbie- ten soll. Im Gespräch sagte uns Pete Krotje bei der Vorstellung des Flugzeugs: „Wir haben zwei Jahre gebraucht, das Lightning schnell zu ma- chen und das letzte Jahr haben wir damit ver- bracht, es wieder zu verlangsamen, so dass es in die LSA-Klasse passt.“ Dafür wurden aerodyna- mische Verkleidungen an Fahrwerk / Rädern und an den Flügelspitzen die Winglets entfernt und der Propeller ausgetauscht. Der Flieger scheint solide gebaut zu sein, der Flügel hielt einen Be- lastungstest bis 11g aus ohne zu brechen. Matthias Betsch Flügel 3/09 Green l Technology iGarmin und litFlight siDesign