MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

PREDSTAVLJAMO Piaggio P.180 Avanti II jedan je od najegzotičnijih, najneobičnijih i najinteresantnijih zrakoplova danas na nebu. Iako je početni model predstavljen prije više od 20 godina, on je i dan danas nesmanjeno aktualan te je nakon što je prije tri godine počela proizvodnja serije II, još dodatno dobio na atraktivnosti. Piše Marino Borić Foto Marino Borić & Piaggio PIAGGIO P.180 Avanti II Turboprop revolucija x, na TALIJANSKI NACIN Auvanti je jedan od rijetkih zrakoplova koji vijek polarizira posmatrače, te skoro ikoga ne ostavlja ravnodušnim. Po mom mišljenju Avanti bi se trebalo nazvati "zašto su to tako napravili" zrakoplov. To je bilo i moje najčešće pitanje koje sam prilikom svog posjeta tvornici Piaggio u Genovi postavljao vrlo susretljivim sugovornicima. Tim sam pitanjem posebno rešetao nevjerojatno ugod- nog test pilota Lorenza Villija, kojega su moja pitanja očito zabavljala, tako da se skoro nismo mogli rastati iako ga je čekala posada spremna za probni let. Avanti je koncipiran nakon vremena velike "prve" naftne krize – 70-ih godina prošlog stoljeća – što se vidi u skoro svakom detalju ovog aviona. Za Piaggiove konstruktore je – krajem 80-ih godina - očito postojala samo jedno načelo: efikasnost. Nakon efikasnosti, slijedeće premise bile su efikasnost, efikasnost i opet efikasnost. Proizvod takvog načina razmišljanja je jedin- stvena letjelica koja u svojoj klasi ima najveću kabinu, i najbrže leti trošeći najmanje goriva. upravljati oko poprečne osi kao kod Burt Rutanovih "patka" letjelica. Od stakloplastike je na ovom zrakoplovu samo 10% dijelova – ostatak je od aluminija. Avanti je produkt beskompromisnog traganja za minimaliziranjem otpora uz dobivanje velike kabine. Mali otpor znači velika brzina - što onda opet znači - mala potrošnja. To traganje za minimalnim otporom dovelo je do cijelog niza interesantnih rješenja od kojih je koncept tri uzgonske površine i potisne elise najuočljiviji. Trup Ako Avantija pažljivo pogledate, vidjet ćete da počinje i završava sa šiljkom. U potrazi za najvećom mogućom širinom kabine počelo se od oštrog nosnog konusa. Presjek trupa se zatim širi do najvećeg presjeka širine kabine, a nakon toga se opet sužava da bi na kraju završio u završnom aerodinamičnom repnom konusu. Produkt potrage za najmanjim otporom i najvećim mogućim presjekom kabine je trup čiji su skoro svi presjeci do najvećeg po uzdužnoj osi različiti. Takvo aerodinamično tijelo je tada bilo (zrakoplov je projektiran prije 30 godina) gotovo nemoguće proizvesti na konvencionalan način. "Ono čega nema može se stvoriti" – rekli su si Piaggiovi inženjeri. Oni su tada u suradnji s LearJetom razvili potpuno nov način izrade zrakoplova kojeg danas srećemo pri izradi "high-end" mlažnjaka ali ne i kod turbopropa. Da bi konačna površina cijelog (!) zrakoplova bila vrlo glatka, tada su se Piaggiovi inženjeri odlučili na neuobičajen način izrade. Oni su praktično Većina ljudi pogrešno misli da se kod Avantija radi o tzv. "patka dizajnu", te da je napravljen od kompozita / stakloplastike. Prednje krilo Avantija je ono što sama riječ kaže - jednostavno samo prednje krilo. S njim se ne može 11/2009 25 Tako nastala polusekcija (polovica jednog cilindra) opet se u većim (sada cilindričnim) kalupima spaja u gotove segmente trupa koji se na kraju ujedinjuju u jedno gotovo tijelo. izmislili način izrade izvana prema unutra. Da bi vanjske površine gotovog produkta bile skoro idealno glatke oni su se odlučili fiksirati vanjsku stranu aluminijske oplate u konačnom kalupu koja je prethodno (prešanjem) dovedena u traženi oblik – da bi tek tada tu površinu ukrutili pričvršćivanjem unutrašnjih rebara od aluminija pomoću nitni i ljepila. U tu svrhu su konstrui ra - ni kalupi u kojima gumena stopala na metalnoj konstrukciji pomoću vakuuma doslovno "usišu" i tako fiksiraju vanjsku oplatu zrakoplova. Meclu tim "pipcima" koji drže aluminijsku oplatu ostavljeno je dovoljno mjesta za pričvršćivanje rebara s nitnama. Obično se zrakoplovi grade iznutra prema van tj. na kostur od rebara se izvana pričvršćuje oplata. Krilo i upravljačke površine Krilo Avantija nastaje na sličan način uz upotrebu "negativnih" kalupa s vakumskim sisaljkama, samo uz razliku da je površina tj. oplata krila mnogo stabilnija. Ona se kao i glavna ramenjača proizvodi od aluminijskih blokova (!) koje se u traženi oblik dovode glodanjem. Tako su rebra, uzdužnice i oplata krila iz jednog (!) dijela. Cijeli taj nevjerojatno precizni i komplicirani proizvodni proces potreban je da bi se na velikoj površini krila omogućilo laminarno strujanje zraka s malim induciranim otporom po Piaggiovoj jednadžbi: mali otpor- velika brzina - mala potrošnja. Idealno mjesto za krilo na zrakoplovu je prema aerodinamičkim udžbenicima sredina trupa. Pošto se putnicima ta varijanta ne bi svidjela zbog ramenjače koja bi prolazila kroz sredinu putničkog prostora, kod Piaggia su krilo ostavili u sredini trupa – sa nepodijeljenom ramenjačom - ali su ga pomakli daleko unazad, tako de je za let bilo potrebno još jedno (manje) prednje krilo. Jedno neuobičajeno rješenje racla novo neuobičajeno rješenje! To je trenutak roclenja zrakoplova s tri uzgonske površine koji ne spada u kategoriju "patka" dizajna. Da bi glavno (stražnje) krilo na bar polovici površine imalo laminarno strujanje ono je trebalo biti tanko, dugo, male dubine te male površine. Rezultat je glavno krilo Avantija koje ima istu površinu kao Cessna 172 uz raspon od skoro 14 metara. Krilo je na trup pričvršćeno odmah iza putničke kabine, a mjesto iznad i ispod ramenjače iskorišteno je za prtljažni prostor. Da bi krilo ostalo učinkovito inženjeri su elise 26 11/2009 Stajni trap Glavne noge stajnog trapa su ispod "velikog" krila, a za trup je pričvršćen neposredno ispod glavne ramenjače i uvlači se u prostor ispod nje. Prednji kotač se nalazi ispod prednjeg krila i uvlači se prema naprijed, u nosnu sekciju. neuobičajeno smjestili iza krila u potisnoj konfiguraciji. Razlog tog rješenja je želja za laminarnim strujanjem kojeg bi vučne elise na velikoj površini uništile. To je dakle razlog potisnih elisa. Da bi krilo male površine bilo u stanju zrakoplovu pružiti koliko toliko uzgona pri manjim brzinama konstruirana su enormno velika Fowler zakrilca koja u izvučenom položaju površinu krila znatno povećavaju. Zakrilca nalazimo i na prednjem krilima, ali ovdje imaju samo noseću funkciju – funkcija kormila dubine ovdje je izostala. To znači da se s prednjim krilom ne može upravljati po visini – za tu svrhu je na visokom, vertikalnom stabilizatoru pričvršćeno klasično kormilo visine. Ono je po riječima pilota Avantija vrlo efikasno te izvedeno kao na modernim prometnim zrakoplovima gdje se cijeli horizontalni stabilizator okreće oko svoje poprečne osi. Pogonska grupa Odluka za turboprop pogon je prilikom projektiranja došla vrlo brzo, prije svega zbog činjenice što je turboprop motor do brzina od 350 čvorova (650 km/h) mnogo efikasniji od mlaznog motora. Montaža motora u potisnoj konfiguraciji uvjetovana je željom za "čistim" strujanjem zraka oko tankog krila što je za motor Pratt & Whitney PT6 čak i logična te "prirodna" pozicija. Ta je pozicija logična prije svega jer PT6 motor ima tzv. "back-flow" dizajn. Naime, zrak se nakon ulaska u uvodnu cijev vodi ispod samog motora do njegovog usisa koji je na stražnjem dijelu motora. Tu ga se pomoću cijevi zakreće za 90 do180° da bi došao do kompresora, nakon toga izgarao, te se kretao prema turbini koja je u prednjem dijelu motora. Nakon prolaska kroz turbinu, izlazi iz motora kroz ispušne cijevi koje su zakrivljene prema nazad. Ugradnja u potisnoj konfiguraciji omogućila je upotrebu vrlo aerodinamične oplate motora, te kratkih i ravnih usisnih cijevi a usput se i topli ispušni plinovi turbine koji izlaze direktno ispred elisa koriste za njihovo trajno grijanje. Ugradnja motora s potisnim suprotnookrečućim elisama dodatno je udaljila izvor buke od kokpita i od putničkog prostora tako da Avanti slovi kao letjelica sa najtišom kabinom od svih turbo propa te se unutrašnja buka može mjeriti sa mnogo skupljim poslovnim mlažnjacima. To rješenje je za putnike idealno, ali isto se ne može reći za stanovnike oko aerodroma gdje Avantiji slijeću i polijeću: tu Avanti sa svojim karakteri stičnim "pilajućim" zvukom mnoge nervira. To "pilanje" nastaje kad krak elise dva puta po jednom punom okretu prolazi kroz turbulentnu "sjenu" iza krila. Zato se i kaže da je to zrakoplov kojeg se prije čuje nego što ga se vidi. sklop zupčanika preko kojih se pokreće neki uređaj motora ispušna cijev uvodna cijev zupčanik reduktora komora za izgaranje 27 11/2009 DIO ZA POGON DIO PLINSKOG GENERATORA pogonske kompresor centrifugalni aksijalni osovina elise turbine turbine kompresor kompresor Kokpit 28 11/2009 Vrlo aerodinamičan trup je karakteriziran s "oštrom" nosnom sekcijom tako da je i radno mjesto pilota nešto uže nego kod konkurencije. Pogled iz zrakoplova je s oba sjedišta bolji nego što sam očekivao. Po riječima test pilota ista stvar vrijedi i tijekom leta, osim u fazi penjanja. Vidljivost je vrlo dobra prilikom slijetanja – prije svega budući da je nosni dio trupa nagnut prema naprijed. Budući da je Piaggio prilikom nastanka Avantija surađivao s LearJetom – što je vidljivo u mnoštvu detalja – u kokpitu se na plafonu kabine kao i kod LearJeta ne nalaze nikakvi instrumenti i prekidači. Ploča s instru - mentima Avantija II raskinula je s ana lognim instrumentima iz varijante I, tako da sada dominiraju tri velika "flat- panela" Collinsove Pro Line 21 serije. Centralni MFD (Multi Function Display) prikazuje sve podatke vezane uz rad motora kao i karte, navigacijske ele mente i meteo situaciju. Još jednom treba napomenuti da je u kokpitu vrlo tiho zbog dobre aerodinamike i udaljenih propelera. Performanse Kada govorimo o performansama, najveći problem je pravilno klasificirati Avantija. Projektanti su uspjeli konstruirati najbrži turboprop na tržištu koji je sa svojim novim P&W PT6A-66B motorima sposoban i za "magična" 402 čvora brzine na visini od 31 000 stopa što ga definitivno uvrštava u područje brzina mlaznih aviona (max. operativna visina udaljenosti od 1100 km Avanti je samo 15 minuta sporiji od poslovnog mlažnjaka uz upola manju potrošnju. Avanti je brz u skoro svim fazama leta, što je prije svega posljedica tankog krila. Kod najveće poletne mase od 5489 kg je za polijetanje potrebno 1006 metara (do 50 stopa / 15 m visine), rotacija je pri 120 čvorova, početno penjanje 2800 stopa/min te je za manje od 20 minuta na FL 330 (10 min do FL 250). Brzina u prilaženju za slijetanje također je relativno visoka - 120 čvorova. Za slijetanje do zausta - vljanja (bez reversa) potrebno je računati sa 3300 stopa (1009 metara). Piloti Avantija posebno ističu njegovu stabil nost, brzinu, tihu kabinu i "normalne" letne karakteristike tog po optici i konceptu poseb - nog aviona. Mnogi piloti cijene jedno stavan, centralni i automatski proces ukrcaja goriva (single point refueling). Transfer goriva između raznih spremnika je također auto matski. Spremnici su smješteni u glavnom krilu i u trupu ispod ramenjače. Avanti II te it. verzija Uvođenje Avantija II, posebno nakon ugradnje novih i jačih Pratt & Whitney PT6A-66B sa 1630 termodinamičkih KS bio je velik skok unaprijed. Nove turbine su "flat rated" tj. ograničene su na 850 KS kao i stare iz varijante I ali su sada u stanju tu snagu proizvesti i kod visokih vanjskih temperatura i velike nadmor - ske visine. Sa novim -66B motorima koji su zamijenili stare -66 agregate Avanti je uspio probiti barijeru od 400 čvorova dostižući 402 čvora na visini od 31 000 stopa. Novi interijeri leta je 41 000 stopa). Ako se Avantija uspori za samo 50 čvorova on troši nešto oko 270 kg/sat goriva što je skoro 50% manje od potrošnje poslovnih mlažnjaka. Kabina je u najširem dijelu nešto šira od kabine Hawkera 125 (tipičnog "midsize" mlažnjaka) ali zato nije veća volumenom – zbog jedinstvenog stalno promjenjivog presjeka. Na tipičnom letu preko kupovine je 150 milijuna USD), pa će joj flota do 2012. godine tako narasti na 102 zrakoplova. Piaggiov model Avanti (www.piaggioaero.com) rezultat je naftne krize 70-tih godina. Može se slobodno reći da su dizajneri potpuno uspjeli u svom nastojanju da proizvedu najširu kabinu u kojoj se može najbrže letjeti trošeći pritom najmanje goriva. Avantijeva kabina je šira, ne samo od svojih direktnih turboprop konkurenata, već i od mnogih poslovnih mlažnjaka srednje kate gorije. U usporedbi s mlažnjacima, Avantiju je za pokrivanje iste udaljenosti potrebno samo nekoliko minuta više, ali uz 40% manje potrošenog goriva! Radi se o zrakoplovu koji je uvijek bio "ispred svog vremena" i čije je vrijeme po svemu sudeći sada konačno došlo. i poboljšane performanse varijante Avanti II.it. sredinom 2008. godine privukle su i nove kupce. Tijekom 2008 godine je u Genovi proizvedeno 30 zrakoplova (26 u 2007.). Fotografije na prethodnim stranama sam napravio u proizvodnom pogonu u Genovi / Sestri Ponente gdje je finalna proizvodna i lakirna linija. 800 radnika proizvodi dijelove Avantija u pogonu Finale Ligure koji će se do 2010. godine preseliti u Villanova d Albenga (25 km od Genove). Zrakoplovi za europsko tržište se interijerom opremaju u Genovi dok oni namijenjenim američkom tržištu svoje interijere i završno lakiranje dobivaju u gradu Denton u Teksasu. Trenutno je diljem svijeta registrirano 175 Avantija, a za budućnost ovog aviona ne treba biti zabrinut. Proizvodnja je rasprodana do kraja 2012. godine, s nekoliko namjerno ostavljenih slobodnih pozicija svakih par mjeseci za pojedinačne kupce. Tvrtka Avantair iz Atlante/Georgia (SAD) je 2007. godine naručila još 22 Avantija II (ukupna vrijednost PERFORMANSE Najveća brzina krstarenja 402 čv (745 km/h) @ 31 000 stopa (9448 m) Dužina polijetanja 2850 stopa (869 m) Dužina slijetanja 2860 stopa (872 m) Brzina uzdizanja 2950 stopa/min (899 m/min) Plafon leta 41 000 stopa (12 500 m) Najveći dolet (4 putnika) 1407 Nm (2722 km) VANJSKE DIMENZIJE Dužina 47,28 stopa (14,41 m) Visina 13,06 stopa (3,98 m) Raspon krila 46,03 stope (14,03 m) DIMENZIJE KABINE Visina 5,74 stopa (1,75 m) Širina 6,07 stopa (1,85 m) Dužina 14,93 stopa (4,55 m) KAPACITET SJEDALA Najveći kapacitet 9 + 2 (posada) Tipična konfiguracija 6 + 1 (posada) MOTORI 2 x 850 KS / Pratt & Whitney Canada PT6A-66B MASE Najveća poletna 12 100 lbs / 5489 kg Prazan sa standardnom opremom 7800 lbs / 3538 kg Najveća nosivost (s posadom) 4300 lbs / 1950 kg Koristan teret 2000 lbs / 907 kg 11/2009 29