MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

LETJELI SMO MILLENNIUM MASTER Tekst & foto Marino Borić UL “fighter” za široke mase ide u serijsku proizvodnju! Konačno, nakon tri godine čekanja ispred mene stoji preporođeni Millennium Master. Obasjana prvim proljetnim sunčanim zrakama sjaji se crveno-srebrno-bijela konačna varijanta "lovačkog aviona za široke narode mase" Prvi let prototipa obavljen je već davne 2006. godine da bi javnosti bio predstavljen na izložbi AERO 2007 u Friedrichshafenu. Nakon toga, Millennium Master je bez traga nestao. Službenih infor- macija nije bilo, samo su iz sjeverne Italije povremeno dolazile čudne glasine. Tvrtka Compact Compositi sve je više padala u zaborav. Od suvlasnika tvrtke Curzia Fabtonija doznajem da su se kod prvog prototipa vrlo brzo pojavili problemi od kojih je bolovao i Vidorov model Asso od kojeg Millennium potječe. Prototip je s motorom Rotax 912 snage samo 80 KS bio vrlo brz i lak za upravljanje, ali samo u slučaju kad je samo prednje sjedalo bilo okupirano. Situacija se radikalno mijenjala kada je i stražnje sjedalo bilo zauzeto – pogotovo kada je tu sjedio Curzio sa svojih bar 100 kg težine (moja slobodna procjena). U takvim je uvjetima avion bio praktički neupravljiv. Težište aviona se 30 Millennium Master je spreman za probni let. pomicalo daleko izvan stražnje dozvoljene granice. U toj nezavidnoj situaciji Curzio je posegnuo za jedinim vrlo radikalnim rješenjem: Prototip broj 1 trajnoje prizemljen, a izraclenje novi prototip s krilima koja su ugraclena 5 cm ispod i 20 cm iza prvobitne pozicije. Prvi let prototipa broj 2 uspješno je obavljen krajem listopada 2007. Ispred mene stoji skoro definitivna varijanta ovog rasnog aviona s rednim brojem 3. Osim manjih (kozmetičkih) detalja, ovaj primjerak odgovara serijskom standardu. Uspjela grafika zrakoplova potječe iz pera Mirka iz tvrtke Aircraft Studio Design iz Mantove, i još više potencira elegantne i "brzinske" karakteristike ovog aviona. 11/2009 Ogromni spinner od karbonskih vlakana dominira nos zrakoplova ovog "mini Spitfightera" WALKAROUND Dugom, elegantnom nosnom sekcijom Mille - nni uma dominira ogromni spiner elise. Vidljiva karbonska struktura spinera podsjeća na materijal od kojeg je izraclen gotovo cijeli avion. Spiner pokriva glavčinu dvokrake elise Idrovario – koja, kao što ću se kasnije i sam u letu uvjeriti – za sada nije definitivo/optimalno rješenje. Ispod spinera se nalazi hladnjak motora, odmah desno je otvor kroz kojeg ulazi zrak za hlaclenje cilindara. Nešto niže su dva otvora od kojih je jedan zadužen za provje tra vanje mo - tor nog prostora, a drugi za provje travanje kokpita. U dugom nosu zrakoplova ugraclen je motor Rotax 912 ULS snage 100 KS koji zrak udiše kroz dva univerzalna filtera, a ne kroz originalni airbox. Odmah iza motora nalazi se padobran zrakoplova u "soft-pack" izvedbi. Kad je prednja noga stajnog trapa uvučena, kroz ove otvore tijekom leta iz motornog prostora izlazi topli zrak. Prednja noga stajnog trapa uvlači se unazad te nestaje iza dva lijepa poklopca na kojima se nalaze tzv. "ekstraktori" tj. izvlakači zraka iz motornog prostora. Kao što će se u letu pokazati, to je jedno vrlo elegantno i učin ko - vito rješenje. Talijani jednostavno imaju feeling za takve detalje. Odmah iza motora se nalazi poklopac prednjeg prtljažnika. Drugi prtljažni prostor nalazi se iza stražnjeg sjedišta u visini glave pilota. Centralna sekcija krila čija je duljina oko 2,4 metra trajno je pričvršćena na trup. U tom dijelu krila smještena su dva spremnika goriva. U njihovoj se unutrašnjosti nalazi spužvasta masa koja sprječava pljuskanje goriva. Spremici se gorivom pune putem jednog centralnog voda čiji se otvor nalazi na lijevom polukrilu. Glavne noge stajnog trapa prićvrščene su za sam rub centralne sekcije krila. Uvlače se prema trupu. Svaka noga ima svoj elektro motor. One meclusobno nisu mehanički povezane - ne uvlače se istovremeno, već jedna za drugom. Ovo rješenje odabrano je da se ne preoptereti električna instalacija. Pametno rješenje, pogo - tovo za "high-end" ultralake zrakoplove s velikom potrošnjom struje te s relativno slabim generatorima struje serijskih Rotax 912 motora. Na trup i centralnu sekciju su putem stabilnih karbonskih šarnira pričvršćene vanjske sekcije krila koje je moguće vrlo brzo demontirati, te tako bitno smanjiti potrebno mjesto za hanga - riranje i transport aviona u prikolici. To je jedno vrlo praktično, ali i skupo rješenje zbog kojega je fowler zakrilca bilo potrebno podijeliti u dva dijela. Jedan dio zakrilaca je pričvršćen na fiksni, a drugi na pokretni dio krila. Odmah iza zakrilaca nalaze se krilca koja zauzimaju jednu trećinu izlaznog ruba krila a izbalansirana su protutegom. Krila Millenniuma podsjećaju na stare lovačke klipne avione. Vrlo su elegantna, sužavaju se prema vrhu koji je neuobičajeno jako zaobljen – u ovom trenutku mi pada na pamet slavni Spitfire na kojeg me ovaj UL podsjeća. Hodajući oko zrakoplova dolazim do repne sekcije koja je razvijena i dizajnirana po ugledu na cijelu konstrukciju. Ona je jednostavno neodoljivo lijepa i latentno agresivna. Ispod visokog, dugog, elegantnog vertikalnog stabilizatora – čiji je vrh zaobljen u velikom luku po ugledu na vrh krila - nalazi se "highlight" ovog aviona: horizontalne repne površine. Millennium Master nije ni malen ni nizak avion. Dapače, opći dojam je osjećaj velike "mase" i visine, čemu repne površine bitno pridonose. Horizontalni stabilizator ima negativni otklon tj. površine su od horizontalne ravnine oko 10° nagnute prema dolje što gledajući od nazad podsjeća na slavni lovac F-4 Phantom. Kruna cijele dizajnerske "orgije" je repni konus u kojem je iz aero di - namičnih razloga smješteno navigacijsko svjetlo. Desno krolo s neuobičajeno zaobljenim prednjim krajem, aerodinamičnim pokrovom pozicionog svjetla te protuutegom za kompenzaciju elerona. 11/2009 31 Ova perspektiva je stvarno impozantna te neodoljivo podsjeća na Phantom F-4. Tko je ikada vidio ovakvu aerodinamićku zaštitu pozicionog svjetla? MOŽEMO LI POLETJETI? Ricardo Brancaleoni nakon povratka s "fotografskog" leta. Nakon detaljnog obilaska aviona moje su čizme izgledale kao da sam upravo izašao iz rudnika, a stopala su počela osjećati vodeno hlaclenje, pa se nekako nisam usuclivao zapitati test pilota Ricarda Brancaleonija za eventualnu mogućnosti jednog probnog leta. Ova je zima na sjeveru Italije bila neugodna, s mnogo snijega. Travnata pista aerodroma "Vische" sjeverno od Torina više je ličila na močvarno tlo. Usprkos tome, ipak sam se "profilaktički" odlučio upitati Ricarda što on misli o probnom letu. Nakon mog pitanja njegov je pogled pun dvojbe nekoliko trenutaka kružio po raskva - šenoj livadi na kojoj su se još vidjeli tragovi pokušaja leta od prije dva dana. Tada je pri polijetanju oštećen prednji kotač jer se zaglavio u blatu. Čuo sam mrmljanje s ovim sadržajem: "Poletjeti sam neće biti jednostavno, u dvoje još i teže". Već sam počeo spremati kameru ali na moje veliko iznenaclenje Ricardo mi kaže: "Ja bih najprije pokušao sam pa ako sve bude OK možemo pokušati i udvoje". Ta mi je varijanta odgovarala jer bih tako bio i prvi novinar koji je ovaj UL fotografirao u letu. Nakon kratke pripreme fotografske opreme povlačim polugu za otvaranje pokrova kabine koji je aerodinamički upušten u površinu trupa nad lijevim krilom. Pokrov kabine od pleksi stakla se polako otvara potpomognut plinskim amortizerom i naginje se na desnu stranu aviona. Penjem se na lijevo krilo i iznenaclen sam koliko je ta površina kruta, pod mojom težinom uopće se ne ugiba. Hodam po krilu do stražnjeg sjedala – avion se pri tome skoro uopće ne pomiče usprkos mojih skoro 90 Velika pažnja i kod izvedbe malih detalja: plinski amortizer za otvaranje kabine te šarnir kabine koji je izraclen od karbonskih vlakana Polijetanje s letjelišta "Vische" sjeverno od Torina. U pozadini se vide Alpe. Prvo je polijetanje prošlo bez većih problema te nakon dva brišuća leta i zadovoljavajućeg slijetanja, i ja dolazim na red. Digisky EFIS dominira prednjom pločom s instrumentima. kilograma. Sjedam na lijevi rub kabine, preba - cujem noge ispred sjedala i spuštam se u udobno sjedalo. Akrobatske vještine pri tome nisu potrebne jer je pod ispred sjedala ravan i dovoljno velik, tako da se može bez problema stati bez potrebe za stajanjem na jastuk sje - dala. Dok se ja vežem sigurnosnim poja sevima, Ricardo zauzima svoje mjesto na prednjem sjedalu. Tijekom njegove priprema za let imam dovoljno vremena razgledanje kokpita. Tako vezan u sjedalu - danas rijetkih – dvosjeda s tandem konfiguracijom, osjećam se kao u kabini vojnog školskog aviona. Isti osjećaj sam imao i samo nekoliko mjeseci ranije kada sam posjetio tvornicu Pilatus u Švicarskoj te sam imao priliku sjediti u kabini aviona PC-21. DOJAM IZ KABINE Unutrašnjost kabine ovog predserijskog modela izraclena je vrlo racionalno i solidno – već sada je kvaliteta na vrlo viskom nivou. Svi vidljivi dijelovi unutrašnje strukture izracleni su od karbonskih vlakana, a vezani su prozirnom smolom s blagim prijelazima, bez oštrih rubova. Unutrašnja "ljuska", tj. oba sjedala i bočni zidovi kabine od jednog su dijela, što je ugodno za oko a ima i odlična nosiva svojstva. Ujedno i trupu daje veliku čvrstoću. Ricardo uključuje EFIS koji dominira na ploči s instrumentima u prednjoj kabini - proizvod tvrtke DigiSky (www.digisky.it). EFIS se odmah "budi" pokazujući nakratko Windows logo na plavom ekranu. Vizualizacija elemenata na ekranu je odlična te je čak i iz stražnje kabine moguće očitati sve parametre iako je skoro podne i sunce je visoko te direktno obasjava ekran. Na ploči s instrumentima u prednjoj kabini osim EFIS-a se nalaze samo još visino - mjer, instrument za električnu promjenu koraka elise, te komande električnih zakrilaca tvrtke Microel (www.microel.it), uz nekoliko prekidača i osigurača. Pošto u ovom pred - serijskom modelu stražnja kabina ima samo palicu i ručicu snage motora, sve podatke o letu prisiljen sam očitavati s glavnog EFIS-a iz prednje kabine što je zbog povišenog stražnjeg sjedala lakše nego što sam zamišljao. Ricardo okreće ključ u bravi za startanje motora. Rotax 912S se odmah budi uz karakterističan zvuk. Za voženje po zemlji potrebno je dosta povećati snagu motora jer je tlo poprilično mekano. Na putu do početka staze zbog velikih vodenih površina vozimo koristeći punu širinu staze. Zahvaljujući dobrom i širokom glavnom stajnom trapu Millennium pri tom krivudanju ostaje začu clujuće stabilan i udoban te samo prednja noga stajnog trapa nešto slabije amortizira neravnine. Nakon dolaska na kraj staze radimo zaokret za 180°, kontroliramo paljenje i povećavamo snagu motora do najveće. U početnoj fazi zaleta imam osjećaj da se vozim u terenskom automobilu, voda i blato u mlazovima lete u svim smjerovima. U ovom mi trenutku pada na pamet Ricardova neodlučnost kad sam ga upitao za probni let – sad mi je jasno zašto mu ta odluka nije bila laka. Nakon nekoliko sekundi postižemo brzinu 80 km/h, lagano povlačimo palicu na sebe i nakon svega 200 metara (gruba procjena) prednji kotač se diže iz blata. Odmah zatim, kad smo postigli otprilike 100 km/h od tla se odvajaju i glavni kotači. Uvlačimo stajni trap, što traje relativno dugo - već je vrijeme uvući i zakrilca... Ova faza leta je vrlo intenzivna i kratka; mnogo se toga kod ovog brzog aviona nevjerojatno brzo dogacla. Nakon samo nekoliko trenutaka već smo na 300 metara visine iznad aerodroma. To je u Italiji tijekom radnih dana u tjednu najveća dozvoljena visina leta za UL zrakoplove. Prelazimo u horizontalni let za čije je uspo - stavljanje potrebno radikalno (!) smanjiti snagu motora. Stražnja kabina s prtljažnim prostorom u izvebi s vidljivom karbonskom strukturom. 11/2009 33 Pogled u prednju kabinu Millenniuma STABILAN I BRZ Lakoća kojom ovaj aerodinamički učinkovit UL penje i ubrzava gotovo je nevjerojatna! Brzina leta, skučeni prostor i tandem konfiguracija me podsjećaju na dane provedene u borbenim avionima. Ricardo oduzima snagu motora tako da okretomjer pokazuje 3300 okr/min a indikacija brzino mjera se zaustavlja pri 170 km/h. Po tvorničkim podacima Millennium Master s Rotax 912S motorom može letjeti brže od 300 km/h što sada više ne stavljam u pitanje. Konačno mi Ricardo daje mogućnost da sam ispitam letne karakteristike ove letjelice. U tu svrhu uvodim Millennium u jedan oštri lijevi zaokret s nagibom od 45°. Pritisak na palicu koji je dovoljan za taj nagib je veći od očekivanog, ali nije prevelik. Za održavanje tog nagiba mogu potpuno pustiti komande (!) toliko je ova letjelica stabilna – sve dok nakon 360° zaokreta ulazim u vlastitu turbulenciju. Da li je kuglica u sredini, to iz stražnje kabine ne vidim ali i bez dodirivanja pedala ovaj avion sam nalazi svoj put. Iznenacluje me da je bez ikakvog iskustva na ovom tipu, te bez konzultiranja instrumenata uopće moguće tako brzo vladati ovom letjelicom. Stabilnost i lakoća upravljanja gotovo su nevjerojatni za ovako brz avion. Nakon punog lijevog zaokreta uvodim Millennium u oštri desni zaokret što mi odmah uspijeva, ali ipak uz upotrebu "čvrste ruke" i odreclene sile. Vjerojatno me je izgled ovog UL- a naveo na vjerovanje da se radi o mnogo nervoznijoj letjelici. I u ovom zaokretu puštam komande – avion leti sam... Nakon izlaska iz zaokreta testiram osjetljivost kormila visine primjenjujući istu silu koju sam koristio za uvoclenje u zaokret – reakcija Millenniuma je izrazito direktna i brza, tako da skoro odmah počinje nervozno "plivanje" oko poprečne osi. Millennium Master odmah nakon polijetanja Po Ricardovom uputstvu puštam komande. Millennium sam prelazi u perfektan horizontalan let. Poučen ovom lekcijom pomičem palicu milimetarskim pomacima sa samo dva prsta – i vidi čuda - Millennium leti kao po tračnicama. Povećanjem snage motora s niskih 3300 okr/min na za Rotax normalnih 4800 okr/min Millennium odmah i vrlo brzo ubrzava. Suprotno tome, nakon oduzimanja snage motora usporenje traje poprilično dugo. To je tipičan dokaz aerodinamički "čistog" zrakoplova. To znači da s ovako aerodinamički "čistom" letjelicom na sve manevre treba misliti dosta unaprijed - mnogo prije nego kod "normalnih", sporijih letjelica. Tako je na primjer za slijetanje potrebno mnogo prije (!!!) oduzeti snagu motora - stvarno je potpuno oduzeti - ne samo smanjiti. Potrebno je dosta vremena da se brzina smanji na 140 km/h, nakon koje je dozvoljeno izvući stajni trap. I tada je potrebna Pogled na EFIS direktno nakon polijetanja, brzina 100 km/h, lijevom rukom Ricardo aktivira uvlačenje stajnog trapa povećana pozornost jer kompletno izvlačenje trapa traje prilično dugo – skoro jednu malu vječnost – po mojoj slobodnoj procjeni - 15 do 20 sekundi. Curzio Fantoni, suvlasnik tvrtke Compact Compositi mi je kasnije objasnio da se radi o sukcesivnom (ne istovremenom) radu elektromotora nogu stajnog trapa. Zakrilca je djelomično moguće početi izvlačiti pri 120 km/h kako bi se stabilizirala idealna brzina prilaza za slijetanje od 100 km/h. I kod te – za ovaj brzi zrakoplov – male brzine se Millennium ponaša dobroćudno. Isti osjećaj imam i tijekom završnog prilaza nakon što smo potpuno izvukli zakrilca. Millennium postaje nešto tromiji ali stabilan po svim osima. Iako 34 11/2009 smo zakrilca do kraja izvukli nekih 500 metara prije točke dodira prilikom slijetanja, kut prilaza mi se činio prilično blagim. Moguće je da mi se to čini zbog sjedenja na strainjem sjedalu. Na to su se i drugi piloti ialili i zato je najveći otklon zakrilaca povećan s prvobitnih 40 na sadašnjih 45°. Skoro je nevjerojatno koliko je malo staze za slijetanje Millenniumu potrebno po mojoj procjeni ne više od 250 metara. MODIFIKACIJE I PLANOVI Nakon slijetanja imao sam priliku poduie razgovarati s Curziom Fantonijem. Pritom mi je on potvrdio da je ispravan moj osjećaj da upotrebljena elisa nije baš idealna. Curzio mi je u hangaru pokazao druge dvije elise koje su bile spremne za probu u narednim danima. Pritom sam doznao da se i osjetljivost kormila visine ieli nešto ublaiiti i to promjenom kine - matike spoja palice na prijenosni mehanizam. Nakon prvog leta novog prototipa sa serijskim brojem tri, sredinom listopada 2007. godine, dinamika dogacTaja u tvrtki Compact Compo - siti se naglo ubrzala. Tako sam tijekom posjete tvornici u veljači ove godine mogao promatrati proizvodnju desetog Millennium Mastera. Curzio Fantoni je bio posebno ponosan na to da su do tada već pet aviona uspjeli isporučiti kupcima. Serijski broj sedam koji je u tvornici već bio spreman za transport namijenjen je za Luftfahrtbetrieb Norbert Lorenzen (www. flugschule-lorenzen.npage.de) koji je preuzeo predstavništvo za Njemačku, Austriju i Švicarsku. Po riječima suvlasnice tvrtke gospocTe Luise Gallo, oni su u stanju godišnje proizvesti od 30 do 40 kitova ili gotovih aviona. Po posljednjim informacijama, trenutno se intenzivno radi i na certifikaciji tog UL-a u Njemačkoj. Test let predserijskog modela me je u potpu - nosti zadovoljio i uvjerio u kvalitete ovog jedinstve nog UL-a. Posebno me je iznenadila njegova dobroćudnost i stabilnost tako da me ne čudi izjava test pilota Ricarda Brancaleonija da za školovanje u svojoj školi letenja ieli kori - stiti upravo Millennium Master. Intere santno je napomenuti da se za školovanje već prijavilo pet interesenata. PRESUDA Uzimajući u obzir kvalitetu izrade, skup materijal (karbonska vlakna) i izvrsne perfor - manse ovog UL- a, cijena od 110 000 do 120 000 eura za gotov avion je "prikladna" tj. na istoj razini sličnih "high-end" UL-ova. Nije na triištu problem naći racionalnije i jeftinije letjelice, ali gotovo niti jedan od mogućih konkurenata nije u stanju pilotima pruiiti ovaj jedinstveni "Top-Gun" osjećaj. Posebno treba naglasiti činjenicu da je trenutno na triištu najveći broj zrakoplova s Rotaksom 912S snage 100 KS skoro na samoj granici stru ktu - ralnih i aerodinamičkih svojstava. To ne vaii za Millennium Master. On je s tim motorom u stanju premašiti 300 km/h i još imati veliku sigurnosnu rezervu jer mu je Vno (max strukturalno dozv. brzina) 375 km/h! Tako je i eventualna upotreba Millenniuma kao jeftinog aviona za temeljno školovanje vojnih pilota, uz upotrebu nešto jačeg motora ili čak malog elisomlaznog motora lako moguća i vjero - jatna. Iako je trenutna ekonomska situacija "nategnuta", za ovaj "lovački avion za široke A narodne mase" ne bi trebalo biti problema. I zato: MILLENNIUM MASTER Millennium Master (www.millennium- aircraft.com) proizvodi tvrtka Compact Compositi iz Torina/ Italija. Ta je tvrtka stekla veliko iskustvo u području proizvodnje dijelova od stakloplastike i karbonskih vlakana za druge proizvocTače zrakoplova i automobila. Millennium Master rezultat je suradnje tvrtke Compact Compositi s poznatim talijanskim konstruktorom Giuseppeom Vidorom. Kit UL zrakoplovi "Vidor" poznati su po tandem konfiguraciji te po činjenici da s relativno slabim motorima daju odlične performanse iako su izracTeni od drva i platna. Na ialost, a pogotovo od modela "Vidor IV" pojavili su se problemi vezani za teiište koje je naslijedio i prvi Millennium. Promjenom proizvodne tehnike i upotrebom modernih materijala kao što su karbonska vlakna, uz dodatno poboljšanje aerodinamike, rocTen je vrlo brz avion što ipak treba zahvaliti i naslijecTenim genima Vidorovih UL-ova. Malo je poznato da su profili krila tih tako tehnološki različitih aviona identični. Krilo Millenniuma je samo nešto duie, a repne površine su mu povećane. FLY. Dimenzije i performanse Duiina 7,10 m Raspon krila 8,10 m Površina krila 9,96 m2 Max. poletna masa 450 kg Masa praznog aviona 285 kg Brzina sloma uzgona 62 km/h Max. brzina 390 km/h Brzina krstarenja @ 75% (80 KS – 100 KS) 260 – 306 km/h Duiina polijetanja / sletanja 150 m Pogled iz strainje kabine je za ovaj tip zrakoplova odličan u skoro svim fazama leta. Na stazi se vide tragovi našeg polijetanja FLY~,LLEr/r/,~M 11/2009 35