MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

TVRTKE Uspon i pad Thielerta Prije deset godina Frank Thielert imao je dobru ideju. Kao iskusan automehaničar čija tvrtka već od 1989. godine u Hamburgu proizvodi dijelove i motore za natjecateljske automobile te predserijske dijelove motora, Frank želi napraviti revoluciju u svijetu sportskog zrakoplovstva. On želi stvoriti nove, štedljive dizel motore koji se temelje na širokoserijskim automobilskim motorima. Osnivanje tvrtke TAE Za tu je svrhu 1999. godine osnovana tvrtka Thielert Aircraft Engines (TAE) (www.thielert.com) koja je odmah inte- grirana u Thielert koncern. Tvrtka TAE se koncentrirala na razvoj zrakoplovnih dizel motora. Veliku prednost takvih motora tvrtka je vidjela u mogućnosti korištenja različitih – vrlo rasprostranjenih – goriva, prije svega automo- bilskog dizel goriva, kao i zrakoplovnog kerozina. Već u trenutku osnivanja ove tvrtke bilo je očito – a taj se problem do danas znatno proširio – da je opskrbljenost benzinskih crpki zrakoplovnim 100LL benzinom na aerodro- mima diljem svijeta sve manja. Thielertova ideja o razvoju novog i inovativnog motora od samog se početka temeljila na upotrebi pogonskih agregata i iskustava iz serijskog proizvodnog programa automobil- skih tvrtki. Budući da je u području tuninga i adaptacije automobilskih motora tvrtka TAE tijekom godina stekla veliko iskustvo, bilo je logično da i za ovaj projekt posegne za jednim modernim serijskim motorom. Tadašnja dobra ideja na prvi je pogled bila izvediva na jednostavan način. Trebalo je "samo" uzeti gotov automobilski velikoserijski motor te ga "malčice" prilagoditi za zrakoplovnu upotrebu. Rođenje Centuriona 1,7 Inženjeri Thielerta ubrzo su se koncentrirali na Mercedesov motor s oznakom Mercedes Benz OM688 koji se koristio u Mercedesovoj A seriji. Radi se o modernom turbo dizelskom motoru s "intercoolerom" te common-rail visokotlačnom tehnikom ubrizgavanja goriva koji s 1,7 litara radnog volumena proizvodi 100 kW ili 136 KS. Prednost motora je i turbo kompresor koji je regulacijom radnog pritiska u stanju održavati nominalnu snagu od 100 kW do granice od 6500 stopa unatoč padu tlaka zraka. Vjerojatno je i aluminijski blok Mercedesova motora iz težinskih razloga bio važan faktor odluke – za usporedbu, VW TDI motori u to su doba bili izracleni od sivog (željeznog) ljeva. FADEC Za nadzor i upravljanje radom motora konstruiran je i tzv. sustav FADEC (Full Authority Digital Engine Control) koji sve parametre rada motora kontrolira kroz dva potpuno neovisna sustava. Isti FADEC sustav kontrolira i promjenu koraka elise (zajedno s ureclajem za održavanje konstantne brzine okretanja elise*) što je po prvi put u serijskoj proizvodnji omogućilo korištenje samo jedne ručice za kontrolu snage motora, smjese i koraka elise. Taj tzv. "single lever" sistem uvelike je, posebno na višemotornim avionima, olakšao rad pilota. FADEC je u stanju konstantno protokolirati radne parametre motora koji se po potrebi mogu očitati te elektronski obraditi. Reduktor motora Za kompletnu avionizaciju automobilskog motora nedostajao je reduktor koji će smanjiti relativno visok broj (otprilike 3900 okr/min) * Constant Speed Governor 18 10/2009 Centurion 2,0 Centurion 4,0 "V" dizel motor prvi put je poletio u Cessni 206 okretaja automobilskog motora za pogon elise. Da bi elisa radila efikasno, njezina brzina okretanja nije smjela prema- šivati 2300 okr/min. te je zato odabran omjer redukcije od 1,69:1. Budući da na tržištu nije bilo takvog reduktora, inženjeri tvrtke TAE i taj su problem trebali riješiti sami. Budući da je tvrtka imala posebne strojeve za obradu metala, reduktor je napravljen vrlo brzo. Između reduktora i motora ugrađen je i torzioni ublaživač vibracija te spojka koja dopušta startanje motora bez vrtnje elise. Početak problema Brza ekspanzija Mnogeje promatrače na tržištu motora tvrtka TAE iznenadila brzinom kojom su motori adap- tirani za zrakoplovne svrhe. Tako je prvi let motora Centurion 1,7 izvršen početkom 2000. godine, samo godinu dana nakon osnivanja tvrtke. Motor je već početkom 2002. godine dobio Europski EASA TC (Type Certificate), a sredinom 2003. godine i FAA TC. U Diamondovu avionu DA40-TDI prvi put je poletio 2002. godine. Motor je osim u Europi (JAR-E) i SAD-u (FAR 33) certificiran i u Kini (2005. godine). Centurion 2,0 rođen je "prisilno". Budući da je proizvodnja Mercedesovih motora 1,7 ukinuta zbog nove generacije automobila u kojima je radna zapremina motora pove- ćana na 2,0, i TAE je morao prihvatiti taj motor. Problem za TAE u tom je trenutku bio blok Mercedesova motora koji više nije bio od aluminija nego od sivog ljeva, čime je dobio na masi. Pošto je motor kod TAE-a certificiran sa 136 KS, moralo se prijeći na izrađivanje vlastitog bloka motora od aluminija jer bi novi blok bio pretežak. Kod zrakoplovnih motora tvrtke Austro Engine koristi se isti motor, ali je taj novi blok unatoč većoj masi zadržan, što i nije preveliki problem jer je novi motor skoro 40 KS jači od starog. Thielert je zbog izbjegavanja ponovne certifikacije moto- ra zadržao staru, manju snagu. Trajanje proizvodnje automobilskih motora jednostavno je mnogo kraće od zrakoplovnih motora! Ovakav vrtoglavi razvoj tvrtke mnogi su od samog početka promatrali s velikom skepsom. Probiti se na vrlo konzervativnom zrakoplovnom tržištu s jednim novim proizvodom oduvijek je bilo teško, a koliko je to stvarno teško pokazuje i trenutačno stanje Thielerta. S tehničke strane gledano, ono što se već desetljećima ugrađuje u zrakoplove zapravo su tehnički "metu- zalemi", koje je vrijeme "pregazilo" još prije mnogo godina. Cijena motora je 2006. godine iznosila 26 000 eura. U početku se računalo s vremenom između remonta motora (Time Between Overhaul - TBO) od 2400 sati rada. "Generalka" motora nije bila predviđena nakon isteka TBO-a, nego je bila predviđena zamjena cijelog motora. U travnju 2006. godine na zrako- plovnom mitingu Sun & Fun održanom u Lakelandu na Floridi objavljeno je da je Thielert kupio renomiranu američku tvrtku Superior Air Parts (SAP) iz Texasa. SAP je vodeća svjetska tvrtka u proizvodnji zrakoplovnih klip- nih motora i rezervnih dijelova. To je bila jedna strateški važna odluka, pogotovo za osva- janje Američkog tržišta. Centurion 4.0 "V" dizel-motor koji razvija 350 KS. Prvi je put poletio u svibnju 2006. godine za vrijeme odvijanja zrakoplovne izložbe ILA u Berlinu. Poletio je u avionu Cessna 206 za koju je certificiran s 310 KS. TEHNIČKI PODACI MOTORA TAE CENTURION 1.7/2.0 • Snaga 99 kW (135 KS) pri 2300 okr/min (osovina elise) do 6000 stopa • Specifična potrošnja: 220 g/kWh • Radna zapremina: 1689 ccm / 1991 ccm 1,7 / 2,0 l • Kompresija: 18:1 • Pogonsko gorivo: Jet A1 ili Eurodizel • Elisa: MT s promjenjivim korakom • Generator: 14V 90A, alternativno 24V • Težina (bez tekućina): 134 kg * Podaci se odnose na motor 1,7. Motor 2,0 je isti, ali ima veći okretni moment. 10/2009 19 TVRTKE Za Thielert su problemi poeeli prije 2006. godine. Prvi motori "patili" su termieki jer su sa svojih 135 KS ipak bili najmanje 20-tak KS slabiji od benzinaca koje su zamjenjivali u Cessni ili Piperu. Zbog toga su ti motori redovito korišteni s gotovo punom snagom, što prvi automobilski motori 1,7 nisu podnosili. Posljedice takve eksploatacije bili su sve eešći termieki problemi s brtvljenjem i glavom motora. Izgleda da su ti problemi riješeni nakon prijelaza proizvodnje s motora 1,7 na 2,0. Kao da to nije bilo dovoljno, ueestali su i problemi vezani sa spojkom motora koji su danas doveli do prisilnog prizemljenja skoro svih zrakoplova s motorom Centurion. Naime, vibracije koje proizvodi jedan moderni dizel motor mnogostruko su veće od vibracija jednog benzinskog motora. Današnji problemi s izvanrednim pregledima reduktora tj. kvaeila motora nakon 150 sati rada i (obavezna) zamjena te grupe nakon svega 300 sati rada (cijena zamjene po informacijama korisnika kreće se oko cijene od 15 000 eura) dovela je do praktieno prisilnog prizemljenja cijele flote korisnika Centurion motora/zrakoplova. Početak kraja Budući da je Thielert, odnosno TAE, 24. travnja prošle godine prijavio otvaranje steeajnog postupka nakon "nemirne financijske plovidbe" koja traje već dulje vrijeme, poeelo se govoriti o financijskim "nepra- vilnostima", tj. o manipulaciji bilanci već od 2002. odnosno 2003. godine. Thielert po važećem njema- ekom steeajnom zakonu više nije dužan davati nikakvu garanciju na svoje proizvode. Tako su trenutno svi zrakoplovi s TAE motorima prizemljeni zbog nedostatka rezervnih dijelova i neriješene situacije s jamstvom. S velikim problemima bila je suoeena i austrijska tvrtka Diamond Aircraft koja nije mogla dobiti dovoljan broj motora za ugradnju u nove zrakoplove (velik broj gotovih zrako- plova eekao je na motor – vidi elanak o Austro Engine u prošlom broju), ali se u nezavidnoj situaciji našla i zbog nezadovoljnih kupaca eiji su zrakoplovi "prizemljeni". Aktualna situacija Nakon objavljivanja nelikvi- dnosti tj. otvaranja steeaja u travnju 2008. godine, kormilo tvrtke TAE preuzeo je steeajni upravitelj Bruno Kübler. On je u tvrtku uspio uvesti odrecleni red pa se situacija s kvalitetom motora poboljšala nakon dolaska specijalista za motore Güntera Kapplera. Motori i rezervni dijelovi ponovo se proizvode (cijena je nakon steeaja uvećana za 20%), a oeekuje se da će se uskoro doznati i kupac tvrtke TAE. Po rijeeima gosp. Küblera, financijska se situacija tvrtke u studenom znatno stabilizirala nakon narudžbe veće kolieine motora od strane ameriekog koncerna General Atomics koji te motore koristi za svoje bespilotne letjelice. Usput se nagacla da je ta tvrtka zainteresirana i za kupovinu tvrtke Thielert. Cessna je planirala od sredine 2008. godine u svoje nove avione Skyhawk 172S serijski ugraclivati motore Centurion 2,0. Ipak, ti su planovi nakon steeaja obustavljeni. S obzirom na einjenicu da ni Diamond više neće ugraclivati TAE motore, jer je upravo poeeo proizvoditi vlastiti dizel motora AE 300, budućnost Thielerta stvarno je nezavidna i za sada neizvjesna. Vrijednost Thielertovih dionica u 2008. godini. Vrijednost dionica od poeetka trgovanja do danas pala je za 95%. A Mogu li bespilotne letjelice spasiti Thielert? Amerieki SkyWarrior opremljen je motorom Centurion 1,7. 20 10/2009