MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

) Motoren ) Modena Avio Engines - Italienischer 150 PS fliegt Ein neuer Stern am Motorhimmel Dass die Italiener fähige Motorenbauer sind, wusste man schon immer. Dass die Motorgene im Ferrari- Land Emilia besonders stark ausgeprägt sind, ist auch nichts Neues. Aber was der Motorenbauer Paolo Alessandrini mit seiner in Modena ansässigen Firma MAE zustande gebracht hat, ist schon etwas Besonderes: ein Drei-Zylinder-Sternmotor der Extraklasse – für Ultraleichte. Paolo, der ursprünglich aus dem Bereich der Autorenntechnik kommt (siehe Ka- sten rechts), begann mit der Entwick- lung des MAE323 schon vor sieben Jahren. Sein Ziel: einen starken Motor für Flugzeuge und Hubschrauber herzustellen ohne Abstriche in Si- cherheit, Leistung und Ausstattung zu machen. Der Motor sollte als reines Flugzeugtriebwerk entwickelt werden. So entledigte sich Paolo der Zwänge, denen er unterworfen wäre, falls er ei- nen Automobilmotor für den Luftfahrteinsatz adaptiert hätte. Die magische Zahl D Bei der Motorenbezeichnung MA steht die „3“ für die Anzahl der Zy und die „23“ für die Abkürzung de Hubraumes von 2300 ccm. Da- mit wird schon die unkonventi- onelle Bauart des Motors deut- lich: ein Drei-Zylinder-Stern mit relativ großem Hubraum für Leich und Ultraleichtflugzeuge. Dank um 120 Grad versetzten Anordnu drei Zylinder läuft der Motor fast v Nahezu absolut perfekt wird der ak der durch die Bewegung der and Zylinder ausbalanciert. Der Moto in Y-Form - ein Zylinder zeigt nac ten - oder gedreht eingebaut werde zwei Zylindern nach unten und nach oben. Als ob das nicht genu Dieser Motor kann nicht nur verti auch horizontal betrieben werden die drei Ölrücklaufpumpen – für j eine – und die Trockensumpfschm der Motor für Kunstflug bestens g einem Einbau in Hubschrauber steht nichts im Wege. Der MAE323 besitzt eine do stoffeinspritzung mit zwei Einsp Zylinder, die bei Normalbetrieb a Ausfall der einen Düse kann die an Leistung erbringen. Die Zündung ist ebenfalls doppelt redundant ausgelegt, wobei eine Beson- derheit des Motors ist, dass jeder Zylinder mit drei Zündkerzen befeuert wird. Mit diesen drei Kerzen, von denen eine in der Mitte und zwei an den Seiten angeordnet sind, erreicht Paolo die identische Leistungsausbeute auch beim Ausfall von einer Anlage. ICP-Amigo als Versuchsträger In die Luft brachte den italienischen Stern ein ICP-Amigo, dem der Motor zu Testzwecken ein- gebaut wurde. Der Testmotor mit 150 PS ist der Mittlere aus der zukünftigen Produktionspalet- te. Es wird auch einen 130-PS-Motor und einen 180-PS-Motor geben. MAE323 in Serie Der zur Zeit im Amigo eingebaute Testmotor wird nicht in Serie hergestellt werden. Ansaug- und Auspuffanlagen sind hier quer zur Fahrtrich- tung montiert – in dem Serienmotor werden die Köpfe um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedreht sein, so dass die Auspuffkrümmer die drei Pleuel am gemeinsamen Kurbelwellen-Zapfen angebracht sind. Der end- gültige Serienmotor in der zukünftigen Serie soll noch kompakter und leichter als der der- zeitige Prototyp sein. Durch Einsatz von leich- teren Legierungen wird der Basismotor mit 130 PS dann 95 kg wiegen inklusive Steuergeräte, Kühler, Flüssigkeiten und allen Extras bzw. 82 kg „trocken“. Die Zylinder und ihre Köpfe wer- den flüssigkeitsgekühlt und besitzen vier Durch- strömkanäle pro Zylinder. Extra für diese Fami- lie von Motoren wurde ein überdimensioniertes Übersetzungsgetriebe mit dem Verhältnis 1:1.91 konzipiert. Der endgültige Basismotor (130 PS) wird voraussichtlich mit drei Vergasern und ei- ner Doppel-Zündanlage bestückt sein. Die an- deren stärkeren Varianten erhalten eine Doppel- Treibstoffeinspritzung. Der kleinste Motor der Serie erzeugt 130 PS bei 4500 U/min und hat eine sehr flache Drehmomentkurve mit einem Maximum von 23 kgm bei 3000 U/min (bei ma- ximaler Drehzahl sogar noch 21,5 kgm). Die stärkeren Varianten liefern 150 bzw. 180 PS bei 4500 bzw. 5500 U/min. Die Zünd-Reihenfolge i i i en werden mit hy- T-Propeller-Gover- rn ausgeliefert. Alle l- und Wasserlei- tungen zwischen Kühler und Mo- tor werden wie bei heutigen modernsten Au- tomotoren mit Schnellverbin- er-Anschlüssen gestattet. Hier wird kunft der Renntech- Paolos Entwick- chtbar, in der auf schellen schon lan- ichtet wird. Auch d der Projektpha- Paolo in Bezug auf keine Kompromisse Materialien wählte Luftfahrtstandards le strukturell rele- den mindestens mit eitsfaktor der FAA- realisiert. Paolo be- tor ist nur das Beste ugbetrieb g CP-Amigo ist ein Flugzeug, das schon in die Jahre gekommen ist: aerodynamisch nicht auf dem neuesten Stand, aber dafür stabil und robust. Die Sternanord- nung der Zylinder verändert die Optik des Flug- zeuges: Mit drei Ausbuchtungen in der Cowling wirkt das ursprünglich brave Fluggerät wesent- lich aggressiver. Der 150-PS Motor im über- motorisierten Amigo bringt das Variometer im Steigflug zum Anschlag und lässt das Flugzeug steigen wie ein Jagdflugzeug. Obwohl der Mo- tor wuchtiger und schwerer als der originale Ro- tax ist, war es nach Paolos Worten nicht schwer, ihn für den MAE umzubauen. Für die Schwer- 34 Flügel 5/08 punktkorrektur benötigte er für den schwereren Motorprototyp nur 4 kg Zusatzgewicht im Heck des Flugzeugs. Eine absolute Neuigkeit sitzt unter dem groß- en Propellerspinner: eine hydraulische Verstell- Propellernabe von Quinti Avio, die einen Drei- blatt-Propeller von Warp Drive mit 183 cm Durchmesser trägt. Im Flugzeug selbst befinden sich auf der rechten Seite des Cockpits zwei Mo- torsteuerungsgeräte und der dazugehörige Dis- play zur Anzeige von verschiedenen Motorpa- rametern wie die Öffnung der Drosselklappe, Motordrehzahl, Öldruck, Kühlmitteltemperatur, Treibstoffdruck und Voltmeter. Die zwei Steuer- geräte des Motors besitzen verschiedene Spei- chermöglichkeiten: Ein Speicher registriert die Gesamt-Motorstunden und alle Motorparame- ter im Halbstunden-Takt, ein zweiter Speicher nimmt alle Flugparameter des aktuellen Fluges und mögliche Abweichungen vom Normalbe- trieb auf. Ein dritter Speicher sichert alle Maxi- maldaten und Anomalien des Gesamtlebens des Motors. Aus Paolos Rennvergangenheit resul- tiert das eingebaute Löschsystem, das ein mög- liches Feuer im Motorraum und im Flügel lö- schen kann Auch die Schnell-Abschalttaste für die Batterie kommt aus dem Rennbereich. Die Wetterflugverhältnisse ließen es leider am Tag des Interviews nicht zu, einen Probe- flug durchzufiihren. Es war uns jedoch möglich, die einfache Startprozedur des Motors zu testen. Einfach, wie in jedem PKW, Schlüssel reinste- cken, umdrehen und der Dreizylinder springt so- fort an, ohne sich zu schütteln oder zu wehren. Auch die Minimal-Motordrehzahl ist sofort sta- bil und konstant ohne jegliche Oszillation. Der Klang des Motors ist mit keinem anderen Mo- tor zu vergleichen, ein samtig-seidiger Lauf, sehr gleichmäßig und nicht metallisch wie bei anderen Dreizylindern. Wie Paolo von seinen vorherigen Flügen berichtete, ist das Flugzeug anfänglich etwas schwerer zu fliegen, weil die zur Verfügung stehende Motorleistung den alten Amigo schnell überfordert. Was im Flug sofort auffallen würde, sei nicht nur die Kraft des Mo- tors, sondern auch sein extremes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen. Gerade wegen dieses Drehmomentes ist es möglich, mit Nie- drigstdrehzahlen zu fliegen, so dass 200 km/h mit 3600 U/min des Motors zu erreichen sind. Dabei öffnet sich die Drosselklappe des Motors nur zu 15 Prozent. Der ermittelte Verbrauch liegt bei 274 g/kw/h, was im Flug mit dem Amigo 20 Liter pro Stunde bedeutet. Paolo schließt zur Zeit eine mögliche Luft- fahrtzertifizierung nicht aus, falls die dafür er- forderlichen finanziellen Mittel zur Verfügung stehen. Soviel Kompromisslosigkeit bei der Pla- nung und Herstellung des Motors schlägt sich natürlich auch im Preis nieder. Genau kann Pao- lo es noch nicht beziffern, aber er geht von einer Summe über 25.000 Euro aus. )Motoren) 1 Der Mann hinter dem Motor: Paolo Alessandrini mal Die Fliegerei und Motorenentwicklung liegt Pa- olo im Blut: Sein Vater, !tato Alessandrini, war Pilot bei der italienischen und alliierten Luft- waffe im Zweiten Weltkrieg. Mit seinem Bru- der Alessandro startete Paolo zunächst eine Karriere im Motorsport. Sie besaßen verschie- dene Rennteams, die mit Fahrzeugen der Fir- men Lancia, Subaru, Porsche und Volvo be- achtliche Erfolge erzielten, z.B. einen dritten Platz im Bergrennen „Pikes Peak" in Colorado Spring, USA. Im Jahre 2000 verlagerte Paolo seine Ambi- tionen in die Luft: Er gründete die Firma Mo- dena Avio-Engines in dem traditionsreichen Ort, in dem sich in seiner Nachbarschaft die Motorenelite Italiens befindet: Ferrari, Mase- rati, Lamborghini und Ducati. Mit dem Ruf ein „un genio un pö pazzo" (ein etwas verrücktes Genie) zu sein, kniete der Italiener sich in die Aufgabe, einen revolutionären Flugmotor zu schaffen. Bei den meisten Genies hapert es an der Verwirklichung der Ideen, doch Paolos Produkt, der Sternmotor MAE323, läuft seit fünf Jahren auf dem Prüftisch und fliegt jetzt als neuer Stern am italienischen Himmel. Geballte Energie: Der MAE323 Dreizylinder- Viertakter ist für die Flugerprobung in eine italienische Amigo des Herstellers XCP eingebaut.