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räsentation Im Land der Zitronen, mitten in Sizilien, beschließt ein passionierter Fallschirmspringer, von Beruf Metallbauer, ein Flugzeug zu bauen. Doch er baut nicht nur eines, sondern bringt gleich zwei auf den Markt, die Embraer EMB-312 Tucano und die Hawker Hurricane Mk II. Auf der AERO 2011 feierten die beiden 600 kg-Replikas Premiere, die dem- nächst in die Serienproduktion gehen. FLÜGEL-Redakteur Marino Boric durfte als erster Journalist die Produktionsstätte von Flying Legends ansehen und den Replika-Trainer Tucano fliegen. Das Magazin 110 FLYING LEGEND Präsentation Präsentation FLYING LEGEND a Ausgelegt für eine große Produktion: die neuen Hallen für Fl in• Lesend. Text und Photos: Marino Boric Beim Abflug in Deutschland im Dezember verabschiedet mich kal- tes Nieselwetter mit vereinzelten Schneeflocken. Nach der Landung in Catania an Siziliens Ostküste empfängt mich Franco Rummolino, Miteigentümer von Flying Legend, bei frühlingshaften 20 Grad. Vom Flughafen aus geht es mit dem Auto über 70 Kilometer landeinwärts Richtung Westen nach Caltagirone zum Sitz der Firma Barum, der Muttergesellschaft von Flying Legend. Während Franco ohne Unterbrechung von Oldtimerflugzeugen schwärmt, rauschen endlose Zitrusplantagen bei- derseits der Straße an uns vorbei. In dieser landwirtschaftlich geprägten Region nahe Afrika an der Südgrenze der EG gedeihen Mandarinen prächtig. ch die meisten Bäume hängen voll überreifer Früchte, ein Großteil liegt schon verfault auf dem Boden. „Die Ernte lohnt sich finanziell nicht", winkt Franco ab und setzt seine Lobrede auf alte Flieger fort. Ich frage mich unwill- kürlich, ob sich denn hier an Europas nzen der Flugzeugbau wohl lohnt. as Industriegebiet von Caltagirone taucht auf und bremst den begeisterten Redefluss von Franco. Direkt bei der Ankunft lerne ich den zweiten Mitinhaber, Giacomo Bandiera, kennen, der mich mit Franco zusammen sofort durch das Werk führt. Es ist früher Nachmittag. In der Metall verarbeitenden Firma arbeiten über 20 Angestellte fleißig an elektrischen Schaltschränken und Komponenten für die chemische Industrie. Dies ist der Haupterwerbszweig der Firma Barum, die auch Edelstahlkomponenten für die nautische Industrie liefert. Weit und breit ist weder ein Flugzeug noch ein Flugzeugteil zu sehen. Doch nach Verlassen des Werkes betreten wir einen angelehnten Gebäudeteil, in dem sich Flugzeugteile und Montagevorrichtungen stapeln. Sogar draußen im Freien befin- den sich einzelne Komponenten für den Flugzeugbau. Okay, wir sind in Sizilien, die Außentemperatur liegt jetzt um 20 Grad. Aber nach einem Flugzeugherstellungsbetrieb sieht das hier nicht aus. Als ob sie meine Bedenken erahnt hätten, führen mich Franco und Giacomo zum neuen Sitz der Firma, kaum 200 Meter weiter im gleichen Gewerbegebiet. In dem prächtigen Neubau befin- den sich fast 400 Quadratmeter für Büros und über 700 Quadratmeter überdachte Produktionsfläche mit optimalen Herstellungs- und Repräsentationsmöglichkeiten der Firma Flying Legend. „Die Produktion wird schon ab Anfang Februar hier laufen", hofft Giacomo. Für einen Probeflug ist es mittlerweile zu spät, deshalb lasse ich die Firmeninhaber erst einmal ausführlich von ihrer Produktionsidee und Flugzeugsparte berichten. VOM METALLBAU ZU FLUGZEUGREPLIKAS Franco hatte als passionierter Fallschirmspringer schon immer mit Flugzeugen zu tun. Vor ein paar Jahren lernte er Paolo Marletta ken- nen, Mitglied des Flugzeugclubs „Squadron Leader" (www.squadron- leader.it), der 2006 eine Replika des Hawker Hurricane MK II zunächst aus Holz, 2007 dann eine Maßstab getreue 2/3-Variante aus Metall gebaut und in Italien zugelassen hatte. Franco gewann Paolo als Partner für die Produktion des Hurricane in der neu gegründeten Firma Flying Legend. Ende 2009 wurde zudem mit dem Bau des brasilianischen Ganzmetall- Trainerflugzeugs Embraer EMB-312 Tucano Maßstab getreu als 3/4-Variante begonnen. Seit dem Erstflug der Tucano Mitte 2010 besitzt die Firma Flying Legend nun zwei flugfähige Replikas, die sie in Friedrichshafen auf der AERO 2011 erstmals ausstellte. Vermarktet werden sie als Bausätze. Beide sollen der CS VLA Experimentalklasse von 600 Kilo ange- hören und sind für die Lastenvielfachen von +4,4/ -2,2 ausgelegt. Franco legt viel Wert auf Originaltreue. „Nicht nur die Optik der Flugzeuge, son- dern auch die Konstruktionsmethoden und der Material-Mix sind möglichst originalgetreu. Das Feeling ist uns wichtig, nicht die Leistung", erklärt er. Unter diesen Voraussetzungen kann man bei einem Leergewicht von 380 Kilo besondere Höchstgeschwindigkeiten nicht erwarten. Dass die Motoren nicht original sein können, ist klar; Nr. 113 Angriffslustig: Der Hurricane ist startbereit. Hier sind die Replikas zu Hause; Caltegirones privater Flugplatz, zu- dem das Fallschirm Mekka Siziliens. man verbaut moderne Rotax 912 ULS und 914 Turbo. Zusätzlich zu diesen Triebwerken soll auch eine für die Luftfahrt angepasste Version des Fiat Fire 1,6 Liter Motors mit 130 PS zum Ende dieses Jahres getestet werden. Doch bevor wir uns die Replikas nä- her ansehen, müssen wir uns mit den Originalen befassen. GESCHICHTE DER ORIGINAL-LEGENDEN Hawker Hurricane: Das britische Spornrad-Jagdflugzeug mit einziehba- rem Hauptfahrwerk wurde im zweiten Weltkrieg eingesetzt. Von 1936 bis 1944 baute man dieses Flugzeug in verschiedenen Varianten über 14.000 Mal. Die Konstruktion des Hurricane war altbewährt, aber auch zu damali- gen Zeiten nicht unbedingt modern. Rumpf und Flächen bestanden aus ei- nem Stahlrohrgerüst mit Rippen und Spanten aus Sperrholz, die größten- teils stoffbespannt und mit Balsaholz beplankt waren. Die altmodische Produktionsmethode erwies sich da- mals als sehr vorteilhaft für eine schnel- le Serienproduktion und kriegsbedingte Reparaturen des Hurricane. Die ursprüngliche Motorleistung des Rolls Royce Merlin Motors von 1030 PS wuchs im Laufe der Zeit auf 1460 PS. Bei den letzten Modellen erhiel- ten die Tragflächen eine Beplankung aus Blech statt aus Holz. Der modula- re Aufbau erlaubte nachträglich eine Panzerung, um den Piloten zu schüt- zen. Die Flügelspannweite betrug 12,2 Meter, die Höchstgeschwindigkeit 540 Stundenkilometer und das Leergewicht 2560 Kilo. Tucano: Die brasilianische Luftwaffe bestellte im Januar 1978 ein Trainerflugzeug bei der Firma Embraer, das sie als Embraer EMB-312 Tucano fertigte. Ursprünglich hieß das Projekt T-27, wurde aber 1981 in Tucano um- benannt. Es handelte sich um einen konventionell aussehenden Tiefflügler mit einziehbarem Bugradfahrwerk. Die Ganz-Aluminiumkonstruktion besaß zwei Schleudersitze in Tandemkonfiguration. Als Antrieb diente ein Pratt & Whitney PT6A Turboproptriebwerk mit 760 Wellen-PS. Der Erstflug war 1980, Erstauslieferung 1983. Über 650 die- ser Flugzeuge baute Embraer bis 1991 in mehreren Ausführungen. Die Flügelspannweite betrug 11,14 Meter, die Höchstgeschwindigkeit 450 Stundenkilometer und das Leergewicht 1790 Kilo. RUNDGANG UM DIE REPLIKAS Am nächsten Morgen fahren wir zum ungewöhnlichen Flugplatz Caltagirone. Die Startbahn befindet sich inmitten von Hügeln und ist aus der Luft nur Franco Rummolino hat auf Sizilien einen Weg gefunden, seine Legenden wieder abheben zu lassen. Die Auswahl bei der Haube: Klapp- oder Schiebetechnik - wie hätten Sie es gerne? 1/2012 Präsentation FLYING LEGEND schwer zu sehen. Den Privatflugplatz stellt der Besitzer, ebenfalls ein Fallschirmspringer, Franco Rummolino für seine Aktivitäten zur Verfügung. Wir schieben beide Flugzeuge aus dem Hangar und ich sehe mir die Replikas genauer an. HURRICANE Die Morgensonne spiegelt sich auf den hochglänzend polierten Flügeln der Hurricane MK II Replika. Für einen Moment glaube ich tatsächlich vor dem berühmten Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs zu stehen. Der ultraleichte Flieger kopiert in seiner nachempfunde- nen Herstellungsart optisch das Original in einer sehr realistischen Weise. Die Cockpithaube und der Kontrast zwi- schen den Aluminiumtrageflächen, dem mittlerem und vorderen Rumpfteil und dem stoffbespannten Hinterteil des Flugzeugs aus Stahlgitterrohr springen sofort ins Auge und lassen vor mir die Vision des alten Fliegers entstehen. Die abnehmbaren Flügel sind direkt hin- ter den Fahrwerkbefestigungspunkten zur Flugzeugspitze hin geteilt. Im Vergleich zum Original (Angaben in Klammern) fällt das UL natürlich klei- ner aus: Spannweite 8,20 m (12,19 m), Flügelfläche 11 m2 (23 m2), Länge 6,75 m (9,82 m). Das Leergewicht der Replika beträgt 380 Kilo; das schwer- gewichtige Original brachte satte 2560 Kilo auf die Waage. Ich beginne meinen Rundgang am wohl eindrucksvollsten Teil des Flugzeugs, am gewaltig groß ausse- henden Propellerspinner. Aus dieser Perspektive kann ich mich an dem Flieger nicht satt sehen. Der Hurricane ist so gut nachgebaut, dass man un- ter der Cowling nie und nimmer ei- nen Rotax vermuten würde. Sogar die Auspuffauslässe sind an der gleichen Stelle wie beim Original und wer- den teilweise vom Rotaxmotor zum Ausatmen genutzt. Trotz Rotaxmotor ist der Sound der Auspuffanlage dank langer Bastelarbeit sehr gelungen. Die imposante Vorderansicht ver- dankt der UL-Flieger auch den wuch- tigen Reifen (600 x 6) und den hohen, dem Original täuschend ähnlichen Hauptfahrwerksbeinen (hergestellt von Marc Ingegno), die hier elektrisch ein- ziehbar sind. Die elektrische Anlage des Fahrwerks wird in der Serienproduktion durch eine hydraulische ersetzt. Aufgemalte Bordkanonenrohre an der Originalposition erinnern an die Funktion des Jagdfliegers. Der Rumpfkühler ist originalgetreu nach- gebaut und wird auch heute zum glei- chen Zweck wie im Zweiten Weltkrieg genutzt, nämlich zur Kühlung der Motorflüssigkeit. Eine Austrittsklappe dient als Regler. Ins Cockpit steige ich von der linken Seite über den Flügel ein, dabei fällt die gelungene Verglasung des Cockpits auf. Die zweiteilige Abdeckung kann man nach rechts öffnen, nach vorne oder nach hinten zur Hälfte zusammenschie- ben oder ganz entfernen und nur mit einem starren vorderen Windabweiser fliegen. Der hintere Passagier bekommt auf Wunsch einen Windabweiser im Stil des festen vorderen Windschilds. Die beste Über- wachung des Fahrwerks ist die durch das Sicht- Prüffenster im Rumpfboden. Nr. 113 FLYING LEGEND Präsentation Tucano Replika über Sizilien. Auch die Kabine vermittelt den herben Charme des Originals. Wenn da nicht die modernen in Alu gedrechselten Teile wären, hätte man das Gefühl, man säße in einem Oldtimerflieger. Der Arbeitsplatz des Piloten und der Passagierplatz sind mit 70 cm an- gemessen breit. Die Sicht aus dem Cockpit vom vorderen und besonders vom hinteren Sitz ist am Boden nicht besonders gut. Hier zahlt man den Tribut an die hohen Fahrwerksbeine und das Spornrad. Ein Flug mit dem Hurricane ist leider an diesem Tag nicht möglich, da das Spornrad wohl beim Vortagsflug beschädigt wurde und wir das Rollen nach ein paar Metern abbre- chen müssen. TUCANO Vor dem Tucano stehend gewinnt man einen ganz anderen Eindruck als beim Hurricane. Der Tucano wirkt in sei- ner Ganzmetallbauweise wesentlich moderner, schließlich entstand das Original ja auch erst in den Achtziger Jahren. Wenn man neben der Replika steht, hat man das Gefühl, vor ei- nem richtigen Flugzeug zu stehen - groß und schwer, kein Spielzeug. Die Front des Fliegers dominiert der wuchtige Propellerspinner und die rie- sige Öffnung, die beim Original ein Turboprop-Triebwerk beatmet und hier die Kühlluft für den Rotax 912 S be- sorgt. An der Cowling sind beidseitig Turboprop-Abgasrohre angebracht, die aber keine Funktion erfüllen. Die Fahrwerksbeine sind hydrau- lisch einziehbar, wobei das Vorderrad nach hinten klappt und in einen Fahrwerkschacht ohne Abdeckung ein- fährt. Das Hauptwerk wird zur Mitte des Flugzeugs eingeklappt, wo die Fahrwerksbeine und ein Teil des Rades hinter einer Klappe verschwinden. Auch die Tucano-Replika fällt natürlich im Vergleich zum Original (Angaben in Klammern) kleiner aus: Spannweite 8,40 m (11,4 m), Flügelfläche 10 m2 (20 m2), Leergewicht 390 kg (1790 kg). Das komplette hintere Leitwerk ist mit vernietetem Aluminium abdeckt und trägt wie das Original die Beschriftung des brasilianischen Militärs. Das Einsteigen geht nur über den linken Flügel, da die in einem Stück gefertig- te Cockpithaube nur nach rechts abge- klappt werden kann. Auf den vorderen oder hinteren Platz gelangt man einfach, da man sich an dem Überschlagschutz zwischen den beiden Sitzen und den Präsentation FLYING LEGEND Anflug im Hurricane auf den Flug- platz der Flying Legend. soliden Seitenrändern des Cockpits abstützen kann. Der gerade Boden vor den Sitzen ermöglicht einen sicheren Stand auf der doch begrenzten Fläche der 74 cm breiten Kabine. Die Sitzposition ist auf beiden Plätzen sehr angenehm, obwohl die Füße fast waagrecht auf den am Boden verstell- baren Ruderpedalen liegen. Beide Cockpits wirken technisch und nüch- tern, wie es sich für einen Militärtrainer auch gehört. Das vordere Panel ist ana- log, das hintere digital und besteht aus einem einzigen Dynon EFIS-D60. Wir schnallen die Vier-Punkt- Sicherheitsgurte an, starten den Motor und rollen mit geschlossener Haube zum Startpunkt der Landebahn. Jetzt bemerke ich, dass die Belüftung im vor- deren Cockpit durch zwei drehbare und dosierbare Luftaustrittsöffnungen am oberen Ende des Instrumentenpanels gewährleistet wird. Am hinteren Platz fehlt noch die Belüftung — man sitzt eben in einem Prototyp. Beim Serienprodukt wird die Belüftung durch zwei Schiebeöffnungen geregelt. Die Belüftungsöffnungen bilden zwei Ausbuchtungen am linken und rechten Rand der Panelabdeckung, die mich auf dem Boden ein bisschen stören. Die dank der schlanken Motorcowling sonst hervorragende Sicht wird da- durch schräg nach vorne etwas beein- trächtigt. Franco notiert sich die Kritik und erklärt: „Wir haben viel Energie in die originalgetreue Nachbildung des Panels investiert und dies ist uns bis jetzt nicht aufgefallen. Sollte jemand hier eine Änderung wünschen, kann dies bei dem Metallflieger leicht durch- geführt werden." TUCANO IM FLUG Die Unebenheiten der Grasnarbe schlu- cken die hydraulischen Federbeine sehr gut. Mit von Hand gebremsten Rädern und lenkbarem Bugrad lässt sich das Flugzeug hervorragend steuern. Beim Rollen kommt dem Flugzeug die so- lide, aber leider schwere Bauweise sehr zu gute; nichts scheppert oder ächzt. Wir prüfen den Motor, geben Vollgas und lösen die Bremsen. Die Beschleunigung des Flugzeugs ist gleichmäßig und gar nicht so lang- sam, wie ich es wegen des recht ho- hen Gewichts erwartet habe. Nach geschätzten 250 Metern Rollstrecke sind wir in der Luft und steigen, nach- dem wir die Landeklappen eingezo- gen haben, bei einer Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern mit einer Steigrate von dreieinhalb Meter pro Sekunde. Lange können wir eh nicht steigen, da in Italien fier solche Art Flugzeuge in der Woche die Höhe mit 500 Fuß be- grenzt ist. Obwohl die Luft unter dem rasant wachsenden Cumulunimbus recht turbulent ist, liegt der Tucano sehr ruhig - wieder ein Vorteil des recht ho- hen Gewichts. Im Horizontalflug versuche ich die Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln. Nach meiner Rechnung liegt sie etwas über 220 Stundenkilometer. Es handelt sich eben um eine Replika, die nicht von Höchstgeschwindigkeit lebt. Will man höhere Reisegeschwindigkeiten haben, wäre bei dem Gewicht wohl ein stärkerer Motor eine angemessene Investition. Alle Manöver werden bereitwillig vom Tucano befolgt und zutage kommt ein recht harmonisches, gutmütiges Benehmen, das auch Piloten mit wenig Flugerfahrung nicht überfordern wird. Da das Flugzeug sehr stabil in der Luft liegt, muss man schon energisch und mit Kraft an den Steuerknüppeln arbei- ten, wenn man einigermaßen schnelle Wechsel aus einer Steilkurve in die andere haben will. Ich habe etwas Schwierigkeiten auf dem hinteren Platz mit den Ruderpedalen, die mir recht schwergängig erschienen. Nach der Landung stellt sich her- aus, dass dies an meiner Schuhgröße lag, da die Spitze meiner Schuhe an der Längsverstrebung hängen blieb. Italienern ist dieses Problem nicht auf- gefallen, aber sie haben auch selten FLYING LEGEND Präsentation Schuhgröße 45. Auf jeden Fall soll nach Worten von Franco diese Verstrebung höher gelegt werden, so dass auch gro- ße Füße Platz haben. Die Sicht ist wie bei vielen Tandemfliegern sehr gut in alle Richtungen außer direkt nach vorne, wo der Kopf des vorderen Piloten die Sicht schon gehörig einschränkt. Auch hier soll in der Serienproduktion für Abhilfe gesorgt werden, indem der Vordersitz fünf Zentimeter abgesenkt wird und der hintere Platz ein Sitzkissen erhält, da Kopfhöhe vorhanden ist. Wir fliegen die Platzrunde vor der Landung. Mit 20 Grad gesetzten Klappen und 120 Stundenkilometern bei 800 Fuß pro Minute Sinkflug nä- hern wir uns der Landebahn, die man zwischen den Hügeln nur erahnen kann. Ich nehme das Gas komplett weg und warte zwei Sekunden bis das Flugzeug eigentlich von allein die Grasbahn berührt. Auch die sehr un- ebene Landebahn bringt diesen Flieger nicht aus der Ruhe. Die Bremsen pa- cken ordentlich zu ohne giftig zu wer- den, obwohl das Gras recht nass ist. PREISE Tucano und Hurricane wird es zunächst nur als Bausatzflugzeuge geben. Zu ordern ist jedes Flugzeug in zwei ver- schiedenen Bausatz-Fertigungsstufen. Jeder Baussatz besteht aus elf Kits für Komponenten, die einzeln bestellt und nach und nach zugekauft werden kön- nen. Der Bausatz „Base" kostet 51.245 Euro für den Hurricane, 51.495 Euro für den Tucano; der Schnellbausatz „Avanzato" enthält vormontierte Teile (Rumpf, Flügel und Leitwerk) und kostet für den Hurricane 54.520 Euro und für den Tucano 58.035 Euro (alle Preise ohne Steuern). Bei bei- den kann man zusätzlich für 6.790 Euro das Sicherheitskit bestellen, das einen Galaxy-Rettungsschirm, Auslösemechanismus und alle Sicherheitsgurte beinhaltet. SCHLUSSGEDANKEN Dieser Besuch hat mich positiv über- rascht. So viele Investitionen in ein neues Projekt habe ich nicht erwartet. Die Inhaber der Firma Flying Legend sind für Sonderwünsche offen und je- der Flugzeugbauer wird dort kompe- tente Hilfe finden. Obwohl es sich bei beiden Fliegern um Prototypen handelt, sind diese überdurchschnittlich soli- de und sehr durchdacht gebaut. Beide Flugzeuge werden als interessante Projekte für eine Bereicherung des eu- ropäischen Bausatzmarktes sorgen, in dem sonst relativ wenig Bewegung zu spüren ist. Auf der Rückfahrt zum Flughafen Catania ziehen wieder die end- losen, unrentabel gewordenen Mandarinenplantagen an meinen Augen vorbei. Ich erinnere mich an meine Skepsis auf dem Hinweg, ob sich hier Flugzeugbau lohnen kann. Franco hat wohl mit seiner Leidenschaft für Oldtimer seine Nische gefunden. Seit meinem Besuch vor zwei Monaten hat Flying Legend drei UL-Replikas nach Brasilien verkauft, ein posi- tiver Anfang. Die Flugzeuge kann man auf der nächsten AERO 2012 in Augenschein nehmen. / FLYING LEGEND Spezifikationen ge- TUCANO UND HURRICANE plus 4,4 und minus Beide Experimental-Replikas sind nach CS-VLA HURRICANE baut. Max. Abfluggewicht 600 kg, eine Last von 2,2 g. Das Fahrwerk ist fü 3 g ausgelegt. Daten TUCANO Maßstab 7 10 Replika 7,2,10 Replika Spannweite 8.40 m (11,14m*) 8.20 m (12,2m*) Tragfläche 10.00 qm 11.00 qm Leergewicht 390 kg 380 kg Abfluggewicht 600 kg (MTOW) 600 kg (MTOW) Sitze 2 2 Tankvolumen 100 I i 90 I** 851 75 I** Motor Rotax 912, 100 PS Rotax 912, 100 PS Alternativ-Motor Rotax 914 Turbo Rotax 914 Turbo Verstellpropeller Dreiblatt Zweiblatt Preis Kit**** 51.495 Euro 51.245 Euro Schnellbaukit**** 58.035 Euro 54.520 Euro Leistung Vreise 75% 215 km/h 210 km/h Vmax (5500 Unin) 240 km/h 230 km/h VNE 300 km/h 285 km/h Steigen (MTOW) 4 m s 4 m/s Instrumentierung 1. Pilot: analog 1. Pilot: analog 2. Pilot: digital*** 2. Pilot: digital*** Sicherheit BRS Rettungssystem, 4-Punktgurte. Anti-Explosionstanks * = Original-Größe ** = ausfliegbar *** = nur Flug relevante Daten **** = ab Werk, Sizilien, zuzüglich Steuer Hersteller Flying Legend Zona Industriale - C,cla S. Maria di Poggiarelli 95041 Caltagirone, Italien Tel.: +39-0933-40512 eMail: info@flyinglegend.it www.flyinglegend.it