MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

. -i- joralL. 7 - .- .1 zie 31111111111.° .mfm.... ,_._., - UI -1 ei 1 : 5 )Brennstoffzellen) Hydrogenius-Projekt Stuttgart Brennstoffzelle wird flügge Unter der Leitung von Prof. Rudolf Voit- Nitschmann entstand an der Universität Stuttgart das Hydrogenius-Projekt, das am 24. Juli 2007 den Medien erstmals vorge- stellt wurde. Dahinter verbirgt sich der Wunsch des flugbegeisterten Professors, den CO2-Aus- stoß von Luftfahrzeugen zu minimieren. Dieses Ziel kann man zur Zeit nur mit einem beson- deren Antrieb erreichen. Mit seinem anfäng- lich zwölf Mitarbeiter umfassenden Team ent- wickelte er so ein doppelsitziges Leichtflugzeug mit einer Spannweite von 18 Metern, das einen Brennstoffzellenantrieb mit einem sehr großen Wasserstoffspeichertank bekommt. Die elek- trische Energie, die in der Brennstoffzelle er- zeugt wird, treibt einen Elektromotor an, der sich an der Spitze des Vertikal-Stabilisators be- findet. Der Motor ist als elektrisch kommutier- ter Umlaufmotor ausgelegt. Dabei wird die Wel- le des Motors am Motorträger befestigt und das Antrieb im Leitwerk: Der Hydrogenius. Gehäuse, in dem sich starke Perma- nent-Magnete befinden, rotiert. Die- ser drehmomentstarke Elektromotor bewegt einen großen Propeller mit 2,2 m Durchmesser, der auch für eine effektive Kühlung des Motors sorgt. Dieses Konzept wurde bereits für das Antares Segelflugzeug von Lange-Flugzeugbau entwickelt und als praxistauglich getestet. Das Besondere an ihrem Projekt beschreibt uns Dipl.-Ing. Steffen Geinitz: "Bisher sind ähn- liche Projekte immer vom Umbau bestehender Flugzeuge ausgegangen. Wir haben uns ent- schieden, ein Flugzeug um die Komponenten herum zu bauen, so dass wir das Maximale aus dem Projekt herausholen können." Ein guter An- satz, wenn man sich den riesigen Flüssig-Was- serstofftank aus Karbon (180 1 Volumen, 92 kg Eigengewicht) mit 4,36 kg Inhalt bei 350 bar ansieht. Aus der Forderung nach einem gerin- gen Antriebsbedarf ergibt sich fast zwangsläufig eine Konfiguration, die einem Reisemotorseg- ler ähnelt. Der Rumpf erhält ein Side-by-Side- Cockpit mit einer komfortablen Breite von 110 cm. Damit wird ein großes Bauvolumen hinter den Sitzen für das Brennstoffzellensystem und die Systemsteuerung geschaffen, die sich im Be- reich des Schwerpunktes befinden. Der Was- serstoffspeicher sitzt direkt dahinter. Um den Raum optimal nutzen zu können, wird Hydro- genius als Schulterdecker konzipiert, so dass die Flügelsparren nicht in den Rumpf hineinragen. Leichte aerodynamische Abstriche werden in Kauf genommen, um das Gewicht des Flügels möglichst gering zu halten. Das Leergewicht des Flugzeugs soll um 650 kg und die max. Zula- dung 180 kg betragen. Der 60 kW-Elektromo- Der Hydrogenius: 1. Wasserstofftank, 2. Kühler, 3. Stack-Modul / PEMFC-Brenn- stoffzell, 4. Systemmodul — Regelung der Versorgung der Brennstoffzellen mit Wasserstoff und Sauerstoff/Luft, 5. PDU - Power Distribution Unit (Verteilung der elektrischen Energie), 6. Li-Ionen-Startak- ku, 7. Rettungsgerät. tor sorgt für eine Steigung von 4 m/s und eine max. Reisegeschwindigkeit von 205 km/h. Die errechnete Reichweite beträgt 750 km bei ei- ner Reisegeschwindigkeit von 120 km/h. Damit ist ein Non-Stop-Flug zwischen Flensburg und München mit nur einer Tankfüllung Wasserstoff möglich. Neben der Schadstofffreiheit glänzt das Flug- zeug mit einem niedrigen Energieverbrauch, der umgerechnet pro Insasse gerade einem Li- ter Benzin auf 100 km entspricht. Die Startstre- cke über ein 15 m-Hindernis beträgt 450 m. Wie uns der stellvertretende Projektleiter Len Schuh- mann mitteilte, wird zur Zeit am hinteren Leit- werk gearbeitet und der Flugzeugrumpf soll - wie vielleicht auch der Flügel - bis zum Beginn des nächsten Sommers mit der Kooperation von Pipistrel in Slowenien fertig sein. Marino Boric