MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

NOVITETI MAE 323 Nova zvijezda na talijanskom nebu Poletio novi 3-cilindrični motor snage 150 KS Tekst i foto Marino Borić a su Talijani nadareni proizvoclači motora, to smo oduvijek znali. Ali ono što je uspio napraviti Paolo Alessandrini, konstruktor motora iz Ferrarijeve domovine Emilie stvarno je nešto posebno. Iz njegove tvrtke MAE, smještenoj u Modeni, izašao je beskompromisni 3-cilindrični, 4-taktni zvjezdasti motor. Paolo, čija je ljubav za motorima duboko ukorijenjena u području automobilske natjeca- teljske tehnike, počeo je s razvojem MAE 323 prije sedam godina. Njegov cilj bila je proi- zvodnja zrakoplovnog motora bez ikakvih kompromisa. Adaptacija postojećeg (auto) motora nije dolazila u obzir. Razmatraoje samo razvoj potpuno novog motora. Magični broj 2 MAE 323 ima dva usisna i ispušna ventila po cilindru, a opremljen je i s dva potpuno neovisna sistema paljenja i elektronskog ubrizgavanja goriva. U slučaju gubitka jedne štrcaljke goriva druga odmah preuzima punu funkciju. Takocler postoje i dva sustava za registriranje parametara leta koji pohranjuju podatke u tri različita nivoa. Magični broj 3 Kod oznake motora MAE 323 prvi broj "3" znači tri cilindra, a "23" je skraćenica za 2300 kubika volumena. Očito se radi o neobičnoj i neuobičajenoj konstrukciji modernog zrako- plovnog motora. Tri cilindra u obliku zvijezde s – za današnje pojmove – velikim radnim volumenom za UL zrakoplove. Zahvaljujući konstrukcijskoj arhitekturi koja podrazumijeva pomak meclu cilindrima od 120°, vibracija gotovo i nema. Vibracije koje proizvodi aktivni cilindar ublažene su pokretom dva "neaktivna" klipa. Beskompromisnost za Paola znači i mogućnost ugradnje motora u svim zamislivim položajima: horizontalno ili vertikalno, jedan cilindar prema gore i dva prema dolje ili obratno, sve je moguće. To je postignuto suhim karterom motora te pomoću tri povratne uljne pumpe i tri potisne pumpe za vodeno hlaclenje! Broj tri prisutan je i kod broja svjećica. Tri svjećice po cilindru zadužene su za paljenje smjese u cilindru – u normalnim okolnostima rade ili jedna centralna ili dvije bočno ugraclene svjećice. Ta neobična kombi- nacija zapravo ima svoju logiku: jedna centralna svjećica pali smjesu jednako dobro kao i dvije svjećice smještene sa strane. Dok još razmišljam je li to istina, Paolo mi uz smiješak kaže: "Nemoj se mučiti Marino, i nas je to u praktičnim testovima iznenadilo". ICP Amigo kao "pokusni kunić" Nakon šest godina i više od 700 sati testiranja na probnom stolu, motorje ovog ljeta ugraclen u ICP Amigo. Na ovom talijanskom UL nisko- krilcu motor će se testirati u letu. Podaci sakupljeni u nekoliko dosadašnjih letova su ohrabrujući, motorje ispunio očekivanja: skoro nepostojeće vibracije, velik okretni moment te mala potrošnja od 274 g/kw/h. To u praksi znači let pri minimalnim okretajima motora uz 08/2008 8 potrošnju od manje od 20 l/h, jer je u horizon - talnom letu leptir gasa otvoren tek 15%! Jedini problem koji je iskrsnuo tijekom testiranja je prevelika snaga motora zbog koje Amigo vrlo brzo dolazi do svojih konstruk cij skih granica, odnosno postiže najveću dozvo ljenu brzinu leta. Testni motor je srednja varijanta, snage 150 KS pri 4500 o/min. U budućem proizvodnom programu bit će uključene dvije varijante motora – sa 130 i 180 KS. Serijske varijante Motor od 150 KS (pri 4500 okr/min) nakon potrebnih preinaka bit će preuzet u serijsku proizvodnju. Glave cilindra bit će okrenute za 90° prema naprijed za bolje hlađenje ispušnih cijevi. Duljina ispušnih cijevi ostat će ista. Upotrebom lakše legure motor će izgubiti 15 kg težine. *Osnovni motor snage 130 KS pri 4500 okr/min u tom će slučaju "suh" težiti 82 kg a "mokar" 95 kg, te će vjerojatno biti opremljen s tri rasplinjača. CB*-ovi iznad Modene Nažalost, na dan mog intervjua vrijeme u Modeni bilo je vrlo nepovoljno tako da se zbog olujnih kumulonimbusa na probni let nije moglo ni pomisliti. Unatoč tome sam se mogao uvjeriti u jednostavnu proceduru pokretanja motora: ključ u bravu, motorni zaslon odmah daje OK za start, lagani okret ključa udesno i motor odmah počinje sa stabilnim radom. Ono što je iznenađujuće je ugodan, duboki ton motora sa skoro neprimjetnim vibracijama. Paolo mi je obećao da ćemo probni let izvršiti čim prva serija testova bude zaključena. Više o tome nakon leta. Paolo je u stanju s izraženim talijanskim temperamentom još satima govoriti o svom motoru. Sa svakim novim objašnjenjem postaje mi sve jasnije da ga poznanici s punim pravom nazivaju "un genio un pö pazzo" (malo suludi genijalac), jer je samo takva osoba u stanju konstruirati ovako beskompromisan motor. Takav pristup realizaciji projekta ima svoju cijenu. Na pitanje kolika će biti cijena tog motora, Paolo nije točno znao odgovoriti. Ipak, treba računati na iznos viši od 25 000 EUR. * Kumulonimbus *Srednji i najjači motori (150/180 KS pri 4500/5500 okr/min) imat će gotovo istu težinu, samo će biti opremljeni s dvostrukim elektronskim ubrizgavanjem goriva. Zajednička osobina svih motora je veliki okretni moment pri niskim okretajima (npr. 23 kgm kod 3000 okr/min za snagu 130 KS), reduktor elise s omjerom redukcije od 1:1,91, hlađenje tekućinom s četiri rashladna kanala po cilindru i glavi te hidraulični regulator koraka elise MT- Propeller. Motor je, iako zvjezdastog oblika, veoma kompaktan i kratak, zahvaljujući i rješenju da su sve tri klipnjače spojene na zajedničko koljeno vratila. Fotografija Redo slijed paljenja je 1-3-2. Preciznost i dosljednost Paolova projekta očituje se i u upotrebi najmodernije tehnologije kod spajanja cijevi ulja i rashladne tekućine na motoru: neće se upotrebljavati niti jedna jedina obujmica – samo brzi "klik" spojevi kao kod najmodernijih automobilskih i trkaćih motora. Kada se takvi i slični visokokvalitetni detalji vide, može se razumjeti Paolova premisa kod projektiranja i izgradnje motora: "Za mene je samo najbolje dovoljno dobro". U tom kontekstu ne začuđuje ni podatak da su svi proračuni rađeni s dvostrukim FAA sigurnosnim faktorom. Na testnom zrakoplovu ugrađena je elisa Warp Drive promjera 183 cm te Quinti Avio sustav za hidrauličnu promjenu koraka. Jedan interesantan detalj karakterističan je za Paolovu sportsku prošlost: u zrakoplov je ugra - dio i protupožarni sustav pomoću kojeg se iz kokpita može gasiti vatra u motornom pro sto - ru i u krilima. Paolo Allessandrini Benzin u krvi Paolo je naslijedio od oca. Italo Allessandrini bio je pilot Talijanskog zrakoplovstva u 2. svjetskom ratu (nakon toga pilot oslobodilačkih snaga). Paolo je s bratom Alessandrom započeo karijeru automobilističkih utrka. Vodili su i posjedovali više trkaćih timova, te koristili automobile tvornica Lancia, Subaru, Porsche i Volvo. Imali su dobrih uspjeha, a u legendarnoj brdskoj utrci "Pikes Peak" u Colorado Springsu u SAD-u osvojili su treće mjesto. Paolo je 2000. godine "podlegao" obiteljskoj zrakoplovnoj tradiciji te osnovao tvrtku Modena Avio Engines u neposrednoj blizini tvrtki kao što su Ferrari, Maserati, Lamborghini i Ducati. Iako ga prati glas da je "un genio un pö pazzo" (malo suludi genijalac), uspio je u onome u čemu mnogi drugi nisu: realizirao je svoj životni san i do serijske proizvodnje doveo svoj zrakoplovni motor koji se nakon pet godina razvoja vinuo u zrak. 9 A 08/2008