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Text Marino Boric - Fotos Boric, Vidor Archiv Was haben Flugzeuge wie Pioneer 300 von Alpi Avi- ation und Millennium von Compact Com- positi gemeinsam? Richtig: Antrieb von Rotax, Tiefflügler-Konzept, elegante Linie. Was aber die wenigsten wissen, hinter die- sen Konstruktionen steckt ein in Italien be- kannter Designer namens Giuseppe Vidor. Nördlich der Alpen und in Übersee hat man zwar von ihm gehört, doch kaum einer kennt ihn. Wir spürten ihn in seiner Schaffensstätte auf, in einem kleinen Dorf ver- steckt in den italienischen Alpen. Giuseppe Vidor (links) und Flügel-Redak- teur Marino Boric (Foto oben) Das neueste Projekt des italienischen De- signers: ein Doppelsitzer (großes Foto). In der Vergangenheit hatte ich Gelegenheit, mit meh- reren Flugzeugdesignern weltweit in Kontakt zu treten und mit ihnen zu sprechen. Bei Giuseppe Vidor ge- staltete sich die Kontaktaufnahme etwas schwieriger. In der Zeit von Google und Social Networks ist fast jede Person auf dieser Welt zu finden, nicht aber der geniale italienische Altmeister. Er besitzt weder eine Website noch eine E-Mail-Adresse. Die meisten itali- enischen Journalistenkollegen kennen ihn, aber kaum einer wusste mir zu sagen, wo ich ihn finden kann. Zufällig bekam ich von einem italienischen Piloten eine Telefonnummer. Endlich konnte ich Giuseppe sprechen und wir verabredeten einen Besuch bei ihm zuhause. Einfach zu erreichen ist er allerdings nicht, be- sonders nicht für jemanden, der aus Deutschland kommt, da er in Tovena di Cison am Fuße der italienischen Alpen wohnt, knapp 100 Kilometer nördlich von Venedig. An einem sonnigen Apriltag nach der AERO 2011 fahre ich durch die engen, steilen Straßen des kleinen Bergdorfs, wo die Dolomiten fast senkrecht in den Himmel ragen. Zweifel an der Richtigkeit der Adresse steigen in mir auf. In dieser räumlichen Enge kann doch niemand professionell Flugzeuge bauen! Unter der angegebenen Adresse Via Nationale 38 finde ich nur ein klei- nes, unscheinbares Einfamilienhaus, keine Flugzeugwerft. Ich klingle am einzig verfügbaren Knopf und drei Sekunden später holt mich tatsächlich Giuseppe Vidor an der Eingangstür ab. Energisch und jung wirkt der schlanke, 40 FlUget DT Magazin Nr. 109 Asso IV grauhaarige 70er. Er führt mich direkt in eine kleine Halle von der Größe ei- ner Doppelgarage, die an sein Haus an- gebaut ist. Just in dem Moment schellt sein Telefon und ich habe Zeit, mir sei- ne Wirkungsstätte genauer anzusehen. In einer Art Hobby-Schreinerwerkstatt mit staubigen Regalen, voll gestopft mit Patina überzogenen Farbtöpfen, erwartet man jeden Moment ei- nen italienischen Maler aus dem 15. Jahrhundert vor einer Staffelei zu ent- decken. Doch ein aufgebockter und ein hängender Holzrumpf holen mich in die Wirklichkeit zurück. Giuseppe kommt wieder und ohne Frage meiner- seits erklärt er sofort, was ich vor mir sehe: „Wenn ich Zeit habe, arbeite ich an dem aufgebockten Rumpf dieses Asso V, der einem Bekannten aus der Gegend gehört. Er hat mir den Auftrag für die Endbearbeitung des Rumpfes gegeben." Auf die Frage, was an der Decke hängt, bekomme ich von Giuseppe die Antwort: „Eigentlich gibt es dieses Flugzeug noch nicht, ich nenne das Flugzeug Asso XXV." Als er meinen verdutzten Blick sieht, liefert er mir prompt die Erklärung. „Das ist etwas, an dem ich demnächst arbeiten wer- de, sollte mir die Gesundheit es er- lauben. Es handelt sich eigentlich um einen Asso X, der statt der originalen Tandemsitzanordnung Side-by-Side- Sitze hat. Ich glaube, das wird mein schönstes Flugzeug, deshalb wird es Cigno (ital. für Schwan) heißen." Ich wollte von Giuseppe Vidor seine Schaffensgeschichte erfahren, aber konfrontiert werde ich mit unbekann- ten Zukunftsprojekten. Deswegen muss ich Giuseppe in seinem Eifer bremsen und versuche ihm zu erklären, dass ich zuerst etwas über seine Vergangenheit wissen möchte. Er packt mich am Ärmel und führt mich, wie er es nennt, in sein Reich, einen mäßig ausgeleuchteten Raum zwischen seinem Wohnhaus und der Halle, wo ich mir seine Geschichte aufschreiben darf. Dieser zwei mal drei Meter große Raum ist die wahre Schaltzentrale des Flugzeugimperiums des Giuseppe Vidor. Im Halbdunkeln erfahre ich die Geschichte eines begeis- terten Flugzeugbauers, der, obwohl er nicht gerne darüber redet, schon über zwanzig Flugzeuge designed hat. Giuseppes Liebe zum Flugzeug ent- flammte in den Siebzigern, nachdem er im nahen Belluno seinen ersten Flugschein erworben hatte. Giuseppe war Angestellter in einer Holz ver- arbeitenden Firma, so dass für sein neues Hobby damals nur die Abende und Nächte übrig blieben, in denen er Jane's Flugzeugkatalog fast auswen- dig lernte und unzählige Bücher über Flugzeugbau verschlang. Sein Wissen vertiefte er in technischen Kursen zum Flugzeugbau, dennoch bezeichnet er sich auch heute noch als Autodidakt. So entstand eine ganze Serie von über zwanzig Flugzeugen, die besonders in der italienischen Nachkriegsgeschichte tiefe Spuren im Flugzeugbau hin- terlassen haben. Wie tief, zeigen die Flugzeuge Pioneer von Alpi Aviation und Millennium von Compact Compositi, die aus Guiseppes Projekten Asso V und Asso X hervorgegangen sind. Wie er freimütig zugibt, waren das an- fangs harte Zeiten, die er nur mit der tatkräftigen Unterstützung seiner Frau Wanda durchgestanden hat. Auf die sichtlich unangenehme Frage, wie viele Assos weltweit fliegen, antwortet der bescheidene Giuseppe: „Ich habe mehr als 1000 Baupläne verkauft und schätze schon, dass etwas mehr als fünfhundert Stück fliegen. Genau weiß ich es auch nicht, ich kann es nur grob schätzen." Charakteristisch für alle seine „Asso" genannten Projekte ist, dass es sich um Tiefflügler aus Holz handelt. ASSO 1 Die Erfolgsgeschichte fängt mit dem Asso I an, der vom Super Emeraude RD 95 des französischen Designers Robert Denize abstammt. Aus die- sem ersten geschäftlichen Kontakt ist eine tiefe Freundschaft zwischen bei- den Konstrukteuren entstanden. Der Asso I ist im Winter 1980 entstanden. „Es war ein sehr kalter Winter", sagt Giuseppe, "und das Geld für den ge- brauchten Continental C90 mit 96 PS haben wir an den Heizkosten gespart." Auf einen seiner ersten Flüge mit die- sem Flugzeug, das 220 Kilometer Reisegeschwindigkeit erreichte, nahm er seine Frau mit. „Das war unsere Hochzeitsreise", strahlt Giuseppe. ASSO II Das Flugzeug wurde ihm wohl auf Dauer zu klein, denn 1992 baute Giuseppe den Drei-/Viersitzer Asso II, in dem er die ganze Familie mitnehmen 3/2011 alle I3T Magazin 41 Porträt VIDOR Ein Satz Flügel, den Giuseppe für einen Freund fertiggebaut hat. Die Holzoberfläche ist imprägniert, das Spezialtuch aufgeklebt und lackiert. ASSO III Zum Glück erwachte in Italien zu die- sem Zeitpunkt die UL-Fliegerei mit 450 Kilo maximalem Abfluggewicht. Also designte Giuseppe kurzerhand wäh- rend der Weihnachtsfeiertage selbst ein Flugzeug, den Asso III. Mit 290 Kilo war dieser Flieger nun wesentlich leichter als Asso I. Bei diesem Flugzeug verwendete Vidor erstma- lig den neuen Kleber Rakoll 80 als Ersatz für die alten Kleber auf Knochenbasis. Das erste ausschließlich von Vidor gezeichnete Projekt brachte es auf eine Reisegeschwindigkeit von 180/190 Stundenkilometer, angetrieben von einem Limbach L2000 mit 80 PS. „Der Asso III schlug wie eine Bombe ein", sagt Vidor. Aus Zeitmangel musste er aufhören, gan- ze Bausätze zu liefern und ging auf den Vertrieb von Bauplänen über. In wenigen Monaten war der hundertste Bauplan verkauft. ASSO IV UND V 1995 ging Giuseppe in Rente und hatte wieder mehr Zeit. Aus einem Asso III baute er einen Asso IV Whisky, ei- nen robusten Zweisitzer mit Side-by-Side Sitzanordnung. Nur mit Pilot an Bord war er voll kunstflugtauglich, mit einer zweiten Person an Bord nur eingeschränkt. Der Spornradflieger bekam als ers- ter in der Asso-Geschichte ein einziehbares Fahrwerk. Aus dem Asso IV entwickelt Vidor den Asso V, erstmalig voll mit Holz be- plankt und nicht mehr mit Tuch. Ab diesem Zeitpunkt haben alle Asso- Flugzeuge eine tragende Rumpf- und Flügelaußenhaut. Asso V kann man eigentlich als Synthese aller guten Eigenschaften von Flugzeugen der be- kannten Flugzeugkonstrukteure Stelio Frati und Sergio Stefanutti bezeichnen. Bis heute ist dieser Flieger das erfolg- reichste Projekt Vidors. Aus dem Asso V entwickelte die Firma Alpi Aviation den Pioneer 300, bei dem allerdings mehrere Teile des Holzrumpfes mit Kunstfaserschalen abgedeckt sind. Alpi hat bis heute wohl mehrere hundert Modelle dieses Flugzeuges ausgelie- fert. Giuseppe Vidor verschickte bis zu diesem Zeitpunkt über 450 Baupläne, wovon wahrscheinlich etliche als Flugzeuge gebaut worden sind. ASSO VI UND FOLGENDE Seine Asso-Flugzeuge designte Giuseppe Vidor, den Freunde auch „Bepi" nennen, selbst, nur für die struk- turellen Berechnungen beauftragte er immer Spezialisten. Aus dem Asso V baute „Bepi" den Asso VII, bestückt mit superkritischen Flügelprofilen. Der Erstflug war auch der letzte Flug des Asso VII, weil er nach Vidors Worten überhaupt nicht gut flog. Mit der vor- handenen Zelle machte Giuseppe per Motorsäge kurzen Prozess. Ohne Pause fing er 1999 mit dem Bau des Asso VI Junior an. Dieses Flugzeug ist ei- gentlich eine vereinfachte Version des Asso III. Es gibt zwei Versionen: die normale und die Motorseglervariante. Projektiert wurde dieser Flieger nach der JAR-VLA-Norm. Aus dem Junior entwickelt Vidor ein Jahr später den Asso XI Sprint, der von der Carpenteria Pagotto in Norditalien gebaut wird. Dieser Asso besitzt erstmalig eine Rumpfstruktur aus verschweißten Stahlröhren. ... UND NOCH MEHR ASSO 2002 entwickelte Vidor aus dem Asso IV den Asso VIII, genannt Centauro, der dreimal gebaut wird. Es handelt sich um eine Replika des Fiat G55 im ver- kleinerten Maßstab. Aus dieser Replika entstand 2005 auch Asso XIV Spitfire, der sich auch heute noch im Angebot von Vidor befindet. Die Lektionen, die Giuseppe mit dem Asso VII gelernt hat- te, fließen ein in den Asso IX Warrior (2003), den Asso V X-Ray (2004) und konnte. Das Flugzeug mit der Bezeichnung RD 30V, das auch aus dem Projekt von Robert Denise stammt, wur- de angetrieben von einem Lycoming-Motor mit 200 PS und hatte laut Projektdaten eine Höchstgeschwindigkeit von 325 Stundenkilometer. Kurz vor der Fertigstellung des größeren Fluggerätes machte ihm die Regierung ei- nen Strich durch die Rechnung mit einem Gesetz, das Flugzeuge als Luxusobjekte nach Gewicht besteuerte. Ein Asso V, an dem Vidor zur Zeit arbeitet. Alle Metallkomponenten für den Asso mit einziehbarem Fahrwerk kosten 5000 Euro. 42 Flügel k@ lagazin Nr. 109 VIDOR Porträt den Asso X Jewel, der ein laminares Flügelprofil hat und noch heute im Angebot ist. Der Tandemflieger Asso IX Warrior ist ein Reiseflugzeug, das eingeschränkt kunstflugtauglich ist. Der X-Ray ähnelt ihm, allerdings hat er eine Side-by-Side-Sitzanordnung. PROJEKTE AUS DEM ASSO X Aus dem Asso X entstand bei der Turiner Firma von Curzio Fantoni das Millennium-Flugzeug, allerdings in CFK. Wie man während der letzten AERO sehen konnte, gibt es die Firma Compact compositi nicht mehr. Aber das Flugzeug existiert nach wie vor in veränderter Form und heißt jetzt Prime. Hergestellt wird es von der süditalienischen Firma Blackshape. Aus dem Asso X Jewel entstand auch ein neues Projekt des unermüdlichen Flugzeugbauers Vidor, der Asso IX J. Das „J" soll Jet bedeuten, aber wegen Mangel an geeigneten Jettriebwerken wird es nicht realisiert. UNBEKANNTE PROJEKTE Was wenige wissen werden, in den Jahren 2006 und 2007 projektierte Giuseppe Vidor zwei weitgehend un- bekannte Modelle, die auch aus dem Jewel entstanden sind: Asso XVI und Asso XVI B. Das Modell XVI ist ein Tandem-Zweisitzer, angetrieben durch einen Schubpropeller. Als Triebwerk dient ein 912 S. Die Variante Asso XIV B ist ein Zweimot, angetrieben durch zwei Wankel-Einscheiben-Triebwerke, die je 50 PS liefern. Daraus wiederum entstand 2007 die Asso XVIII Sibilo und SibiloB, eigentlich die Side-by-Side- Variante des Tandemfliegers. Diese Flugzeuge sind noch nicht geflogen und wurden konzipiert für eine Realisierung mit modernen Kompositwerkstoffen. JEDER SELBSTBAU ASSO UNTER 15.000 EURO MATERIALWERT Beim Mitschreiben und Zuhören werde ich lang- sam ganz wirr von den vielen Asso-Modellen, ih- ren Verflechtungen in der Entwicklung und den Jahreszahlen. Als ich dies äußere, lächelt Giuseppe: „Ach, die Jahreszahlen weiß ich auch nicht mehr so genau!" Eins ist mir jedoch im Gespräch be- wusst geworden: Der flugzeugbegeis- terte Autodidakt hat wirklich viele Flugzeuge entwickelt. Als wir aus dem Büro herausgehen, stolpere ich über einen Metallhaufen, der in Folie ein- geschweißt ist. Es handelt sich um die Metallteile von seinen Flugzeugen, die Giuseppe bei spezialisierten Firmen anfertigen lässt, unter anderem den Motorträger und die (einziehbaren) Fahrwerksteile für seine Modelle. Alle Metallkomponenten kosteten bisher 5000 Euro. Doch Giuseppe will demnächst kür- zer treten und sich um die Herstellung dieser Teile nicht mehr kümmern. Es ist kaum zu glauben, denn Vidor, der seinen 70. erst kürzlich gefeiert hatte, wirkt auf mich aktiv wie ein 45-Jähriger. Baupläne vertreibt Giuseppe nach wie vor zum Preis von 900 US-Dollar. Auf das Gewicht seiner Konstruktionen angesprochen, meint Giuseppe: „Alle meine Flugzeuge bleiben immer un- ter 290 Kilo, wenn sie so gebaut wer- den, wie ich es empfehle. Wenn es je Seite aus dem 900 US Dollar Bauplan mit dem Bau Probleme gab, sind die entstanden, weil die Selbstbauer mei- ne Bauanleitung verschlimmbessert haben." Nach seiner Erfahrung sind seine Flugzeuge für unter 15.000 Euro Materialeinsatz bei Verwendung eines gebrauchten Motors zu bauen. Für die- se Konstruktionen sind Motoren von 70 bis 80 PS ausreichend. Übrigens, immer noch steht Giuseppe Vidor allen heuti- gen und zukünftigen Flugzeugbauern mit Rat, und wenn es sein muss, auch mit Tat zur Seite. Es ist fast schon dunkel, als ich mich verabschieden will. Beim Herausgehen grüßt Asso XXV von der Hallendecke. Giuseppes und mein Blick treffen sich und „Bepi" sagt eigentlich mehr sich selbst als mir: „Wenn Gott es will, werde ich ihn in zwei bis drei Jahren fertig bauen." Wünschen wir ihm viel Gesundheit und das auch dieser Traum noch Wirklichkeit wird. Danke Giuseppe für deine schönen Flugzeuge, ist mein letzter Satz, mit dem ich mich von ihm endgültig verabschiede. (Selbstbauen in Deutschland.• siehe auch Infokasten auf Seite 28). 3/2011 Flügel IDg 43