MegaZine3 requires JavaScript and Adobe® Flash® Player 10

Please ensure you have JavaScript enabled in your browser. Even if you do not have the Adobe® Flash® Player installed, this may allow a fallback version to be rendered.

To install the Adobe® Flash® Player, follow the links below:

Get Adobe Flash Player

If you still encounter problems after installing the Adobe® Flash® Player, from the above link, try this one:

Get Adobe Shockwave Player

Powered by MegaZine3

Letjeli smo Tekst & foto Marino Borid Aeronautika je prošlog proljeća bila prisutna na premjeri EGVoyagera na fly-inu u Ozzanu. U moru vrlo sličnih aviona u oko je upadao ovaj neobično obojani UL dvosjed talijanskog konstruktora Giuseppea Abagnale. Osim neobične boje i izgleda ovaj se UL od drugih razlikuje po brojnim, dobro skrivenim sigurnosnim detaljima padobranom, fiksnim stajnim trapom i elisom promjenjivog koraka. Druga varijanta de se zvati serija 500. Dimenzije i oblik de biti isti, ali de biti pripremljen za ugradnju motora snage do 250 KS. Stajni trap de biti uvlačiv. Obje varijante de se proizvoditi u istim kalupima. Trup de im biti izraclen od karbonskih vlakana, a krilo i ramenjače od stakloplastike. Varijanta 500 de - zbog jače pogonske grupe - imati više slojeva materijala. Dizajn je potpuno različit od onoga što smo do sada navikli vidjeti, iako se generalni koncept na prvi pogled skoro po ničemu ne razlikuje od ostalih niskokrilaca. On privlači pažnju iako na njemu na prvi pogled nema ničeg posebnog. Ovaj UL provo- cira svojom niskom i agresivnom linijom s neobično kosim vjetrobranom, vratima u stilu galebovih krila te neobično robusnim stajnim trapom. Ne znam zašto, ali prva pomisao nakon što sam ga vidio bila je: ovo izgleda kao rekvizit iz jednog filma znanstvene fantastike. Prije primjerka koji je ispred mene, Giuseppe je izradio prototip s kompo- zitnim trupom i drvenim krilom koji je nazvan "Protone" (Prototypo One) a služio je za definiranje detalja trupa i kabine. Od premijere u Ozzanu, te nakon Bloisa u Francuskoj, Giuseppe je dobio desetak narudžbi i to vedinom za model kojeg na tržištu još nema, a na kojem se u ovom trenutku još radi. Radi se o RG varijanti, odnosno o varijanti s uvlačivim stajnim trapom čiji je zmaj identičan onom s fiksnim trapom. RG varijanta je u načelu gotova, a probni let je planiran za siječanj, te u Ispred mene stoji u načelu jedan gotovo serijski primjerak, model VR203FG, s tali- janskom registracijom. Definiciju "gotovo serijski" koristim zato jer se radi o primjerku izraclenom po nalogu vlasnika, i nestandardne je izvedbe. Da vas ne zbunim, pojasnit du opisom bududih modela. Voyager de se proizvoditi u dvije varijante: prva varijanta je čisti UL avion, zove se Voyager te je opremljen motorom Rotax 912S. Ukupna masa mu je 285 kg, opremljen je pirotehničkim 78 20/2010 Vlasnik Voyagera kojeg sam letio je Andrea Franceschini, inače vojni pilot aviona AWACS, ujedno i tehnički savjetnik tvrtke AGV. Ponukan vlastitim iskustvima iz udesa u prošlosti, on je tražio najveću moguću sigurnost, te je - da bi ostao unutar UL kategorije - odabrao zmaj serije 500 u kombinaciji s Rotax 912S motorom iz Voyager serije. Mislim da je jasno da je ovaj UL sa svojih 330 kg (moja slobodna procjena) pretežak za jedan normalan UL, što se osjeća i po nešto slabijim performansama u usporedbi s tvorničkim podacima. trenutku pisanja članka još uvijek nije obavljen. Prije odluke za početak proizvodnje RG modela čeka se samo na konačni dogovor s proizvoclačem uvlačivog stajnog trapa, koji će biti od titana, i kojeg tvrtka EGV ne proizvodi sama . RG stajni trap bi trebao izgledati potpuno isto kao i fiksni, samo s dodatkom kinematike uvla čenja i odgovarajućih elektro motora. Taj bi RG model, kao uostalom i svi Voyageri - po riječima Giuseppea - samo zbog korištenja titana trebao imati manju masu za gotovo 30 kilograma. Time bi ukupna masa letjelice postala vrlo konkurentna, odnosno na sličnoj razini direktnih konkurenata. U proizvodnji se trenutno nalaze četiri Voyagera. Prije probnog leta s Andreom obilazim avion. Pomoć pri pregledu je stvarno potrebna jer je veliki dio - za ovaj avion - karakterističnih detalja dobro skriven. Mala silueta aviona znači i malu čeonu površinu s malim aerodinamičkim otporom. Skoro sve čeone površine su veoma male i nakošene, što pogotovo vrijedi za vjetrobransko staklo i oblo - gu motora. Lijevo i desno od spinera elise su dva otvora za ulaz zraka u motorni prostor, centralno ispod elise su još dva otvora za dovoclenje zraka do hladnjaka ulja i vode. Ovaj zadnji ima oblik velikog NACA uvodnika. Odmah ispod tj. iza njega - skriveno od pogleda izvana - nalazi se jedan veliki eks traktor zraka iz prostora motora, koji je u obliku obrnutog NACA uvodnika, i koji se produžava do ispod putničkog dijela trupa. Taj ekstraktor je dizajniran tako da nakon pet stupnjeva napadnog kuta aviona djeluje kao dodatna uzgonska površina koja odgovara površini krila od tri četvorna metra! Proizvođač Tvrtka EGVoyager ima sjedište u blizini Venecije, i u vlasništvu je dizajnera Giuseppea Abagnale. On je po zanimanju zrakoplovni inženjer i već se od 1993. bavi sastavljanjem zrakoplova iz montažnih setova i proizvodnjom njihovih dijelova. Voyager je ispunjenje njegovog životnog sna. Kao što jednom talijanu i priliči, avion je po pitanju stila u najmanju ruku "neobičan". Giuseppe nije stvorio nepokretni filmski model već jedan moderan avion čija je serijska proizvodnja započela intenzi tetom od jednog aviona svakih 45 dana. JA ŽELIM PROIZVODITI JEDAN BRZ I INDIVIDUALAN UL ZRAKOPLOV U STILU FERRARIJA, KOJI KAO ODIJELO SKROJENO PO MJERI IDEALNO PRISTAJE SVOM BUDUĆEM VLASNIKU - tim riječima mi Giuseppe objašnjava svoj koncept aviona s mnoštvom individualnih opcija. Na gornjem dijelu obloge motora nalaze se osim dva NACA usisnika – po jedan za rasplinjače i za provjetravanje kabine - i dvoja vrata za inspekciju motora. Dimenzije vrata su ogromne, i zbog toga su uvelike olak - šani redovni pregledi motora. Pri otvo re nom desnom otvoru se na protupožarnom zidu vidi elektro-hidraulička pumpa za pro mje nu koraka elise tvrtke Idrovario, dijametra 168 cm. Letjeli smo Cijeli je trup izraäen od karbonskih vlakana u sendvič izvedbi,, s dva vrata za ulazak u kabinu čiji su šarniri pričvršćeni za zajednički krovni okvir/traverzu. Ovaj dio kabine - pogotovo kad ga se gleda sa stražnje strane - ima veoma neuobičajen oblik. Ostakljene površine vrata su u odnosu na neprozirnu površinu izmeäu - znatno izbočene prema van, te iz ove perspektive izgledaju kao žablje oči, što je još jedan neobičan detalj ove konstrukcije. Po riječima konstruktora tu zbog tzv. tunel- efekta ova površina za vrijeme leta ima uzgonske karakteristike po ugledu na lovca F-16. Vrata kabine se uz pomoć plinskih cilindara otvaraju vrlo lako, a u otvorenoj poziciji stoje gotovo okomito. Široki centralni okvir je izmeäu vrata s prednje strane spojen s okvirom vjetrobrana, a sa stražnje strane s trupom letjelice. Ispod kompozitne površine skriven je čelični kavez koji u slučaju prevrtanja aviona putnike štiti od ozljeda. Iza kaveza se nalazi otvor za pirotehnički padobran čiji je izlaz nevidljiv, dobro integriran u površinu krova kabine. Repne površine - posebno vertikalni stabilizator - su izrazito nakošene prema nazad i svojim oblikom asociraju na borbene avione. Harmonične linije trupa optički narušava aluminijski stajni trap koji na Voyageru, s cijevima promjera bar 10 cm, izgleda predimenzioniran. kabini iza desnog sjedala nalazi jedan sabirni spremnik od dodatnih šest litara u koji se vraća i višak goriva iz rasplinjača (za zaštitu od tzv. vapour locka) – jedno veoma rijetko rješenje u svijetu UL zrakoplova. Krila su trapeznog oblika s NACA profilima 4315 i 4312 koji su dizajnirani davne 1965. godine - ovdje Giuseppe nije htio raditi nikakve eksperimente. Konstruktivni kut krila je jedan stupanj a po želji može biti povećan do 2,5 stupnja. Ramenjača krila ima drvenu jezgru na koju je nanesen kompozitni materijal od kojeg se sastoji i oplata. Ukupna površina krila je samo 7,2 mZ – baš iz tog razloga je Giuseppe posegnuo za trikom gdje površine trupa proizvode dodatni uzgon, ali tek nakon napadnog kuta iznad 5 stupnjeva. U svakom krilu se nalazi antieksplozivni spremnik za gorivo od 50 litara (po potrebi do 75) dok se u Penjanje na krilo je zbog male visine trapa lagano, a sa spuštenim zakrilcima je još lakše. Otvaram vrata kabine koja se zbog plinskih cilindara podižu sama. Kabina je u ovom Style modelu presvučena kožom rapsodija boja i materijala na talijanski način. Ulazak u 118 cm široku kabinu je zbog vrlo 80 20/2010 Ploča s instrumentima je dizajnirana po uzoru na pokrov kabine, pa je u obliku vala s tri segmenta. Testni Voyager je za talijanska mjerila odlično opremljen s dva Dynon ekrana (EFIS + EIS) iz serije 100 s analognom pričuvom. U sredini se nalazi radio veza, transponder, te GPS uređaj. Na centralnom dijelu se nalaze (od naprijed prema nazad) poluge padobrana, selektor spremnika goriva, brava za start motora, te u zajedničkom bloku - poluge čoka, gasa i kočnica. Ključ za start motora otvara ujedno i dovod goriva - još jedan sigurnosni detalj. stabilnog gornjeg okvira vjetrobrana veoma lagan ali ipak zahtjeva malo vježbe. Podna površina ispred sjedala je nakošena prema naprijed, što otežava ulazak a i za vrijeme leta nije previše ugodna. Sjedenje tj. bolje rečeno - ležanje je zbog vrlo "jedriličarske" pozicije ugodno. Pedale se mogu podešavati samo na zemlji uz pomoć alata. To će se kod serijskih modela s odreclenim opcijama moći raditi i tijekom leta. Giuseppe trenutno radi i na mogućnosti električnog podešavanja sjedala kao kod automobila. Interesantno je da se i sjedala mogu izraditi po želji, tj. po mjerama kupca – skoro je sve moguće bez velikih financijskih izdataka. Mislim da ovu opciju ne nudi niti jedan drugi proizvoclač. Po mom Ovako će izgledati serija 500 mišljenju je i pozicija pilotske palice kod isključenog moto ra preblizu ploči s instru - mentima, tj. na nju se naslanja – navodno se i palica podešava prema želja ma kupca. Startamo motor te po travnatoj sta janci vozimo prema pragu piste. Livada je prilično neravna ali plinsko uljni amor - tizeri to izvrsno peglaju - kontrola na zemlji je putem pedala odlična, s minimalnim krugom okre tanja oko jednog kotača. Za vrijeme voženja prema startu analiziram najinteresantniji dio kokpita tzv. overhead panel na kojemu su smješteni skoro svi električni prekidači i osigurači. Za Andreu - profesionalnog pilota to rješenje je logično - isto kao u njegovom kokpitu Boeinga 707. No za nas UL/GA pilote, to je ipak neobično rješenje na koje se treba naviknuti. Ovaj centralni krovni segment je interesantan ali svojom širinom i dubinom smanjuje vidno polje. OK, povećanje sigurnosti se plaća sma nje njem vidljivosti jer je u tu površinu ugraclen čelični kavez. Svaka medalja ima dvije strane. Nakon provjere ispravnosti rada motora povećavam snagu do maksimuma. Voyager ubrzava čak brže nego sam očekivao, te se nakon 250 - 300 metara pri brzini od 90 km/h nalazimo u zraku. Ubrzavam na 120 -130 km/h te penjem u turbulentnom zraku sa 3,5 - 4 m/sek. Zrak je zbog jake termike vrlo nemiran ali to Voyagera previše ne smeta – malo krilo s velikim opterećenjem ima dobru probojnost. Svega pola sata ranije sam prilikom letenja jednog drugog UL aviona imao sasvim drugačiji - lošiji osjećaj. Voyager u nestabilnoj atmosferi nakon desetak sekundi ubrzava do 200 km/h na - po Andrei - idealnu putnu brzinu. Očitavam sljedeće parametre: 5020 okretaja motora, 26,6 MAP, brzina 197 km/h. U blizini nema prometa tako da mogu ispitati manevarska svojstva. Na pokret palice za ulaz u zaokret Voyager brzo i "rado" reagira tako da mi je za prelazak iz lijevog u desni zaokret nagiba 45 stupnjeva potrebno oko tri sekunde. U oštrim zaokretima se Voyager osjeća kao "kod kuće". Koordinacija izmeclu kormila pravca i nagiba izgleda dobro pogoclena. Voyager vrlo brzo reagira po visini i nagibu – za mene možda prebrzo, tako da imam ponekad osjećaj nešto nervozne letjelice. Suočen s ovim mojim 20/2010 81 Letjeli smo Vidljivost iz kabine je u letu uredna, preko krila je začuđujuće dobra, prema gore dobra tj. srednja (zbog srednjeg okvira kabine) a prema nazad je zadovoljavajuća. Ali prema naprijed mi se nikako ne sviđa. U horizontalnom letu je čak zadovoljavajuća tj. dobra kada gledam ukoso (oko 30° od uzdužne osi aviona) između poklopca motora i krila. No moram naglasiti da je refleksija pokrova instrumentalne ploče na vjetrobranu, posebno tijekom leta po sunčanom vremenu, pretjerano velika. Prevlačenje s najvećom snagom motora niti ne pokušavam u ovako nemirnoj atmosferi. U čistoj konfiguraciji po brzinomjeru do sloma uzgona dolazi pri 90 km/h, a sa zakrilcima izvučenim na 37 stupnjeva, slom uzgona je pri 80 km/h. Ti mi se podaci čine malo previsoki ali od Andree doznajem da brzinomjer pri velikim napadnim kutovima pokazuje od 8 do 12 km/h veću brzinu. U to se tijekom drugog leta uvjeravam pomoću GPS uređaja. Sada su te brzine 80, odnosno 70 km/h. Ne baš premale brzine, ali u odnosu na masu ovog primjerka s ojačanim zmajem te dva teška pilota (80 + 90kg), ti su podaci primjereni. osjećajem Andrea mi odgovara da je takvo ponašanje od konstruktora izričito naručio jer je na to navikao u vojnim zrakoplovima. OK sada sam nešto mirniji - standardni proizvod će biti manje nervozan od ovog primjerka. Oduzimam snagu motora te dovodim avion do prevlačenja, koje se manifestira samo brzim spuštanjem nosa uz mali gubitak visine. Tcrtka Tonini za serijski Voyager testira pecijalnu elisu koja bi još bolje dgovarala oštroj nosnoj sekciji. Podešavanje sjedala će kao kod automobila biti električno, vjetrobran će na unutrašnjoj strani dobiti sloj protiv refleksije, a moći će se naručiti i verzija bez overhead panela koja će imati bolju vidljivost prema naprijed. Tijekom razgovora nakon leta, na moju primjedbu na nešto nervozno ponašanje aviona - pogotovo oko poprečne osi, Giuseppe mi odgovara: "Serijski avion će biti bitno lakši od ovog kojeg si letio, a i hodovi komandi će biti drugačiji (nego na ovoj specijalnoj narudžbi) tako da će konačni proizvod biti bitno stabilniji. U to sam se uvjerio leteći prototip. Najveća brzina serijskog proizvoda biti će 260 km/h pri 5000 okr/min motora sa 27 MAP, a putna brzina je tada 230 km/h. Voyagerova Vne iznosi 300 km/h - računski po projektu ona iznosi čak 345 km/h." Sa svojom agresivnom linijom, EGVoyager je jedna interesantna prinova na tržištu, s mnoštvom neobičnih rješenja meclu kojima su sigurnosni aspekti posebno izraženi. Ovaj zrakoplov Giuseppe Abagnale gradi po mjeri budućih vlasnika, kao jedno dizajnersko odijelo. Kupci tako po želji sami mogu definirati mnoge stvari. Na primjer, za model Style postoji izbor od čak 54 boje kožnih interijera. Za one plićeg džepa, te za one koji ovaj avion žele graditi sami, Giuseppe nudi Voyager u kitu s cijenama od 20.000 do 38.000 eura (bez poreza i motora). Prilikom povratka za slijetanje brzinu u poziciji niz vjetar smanjujem na 130 km/h, izvlačim zakrilca na 12 stupnjeva, pri 110 km/h na 26 stupnjeva, te se pripremam za slijetanje. U dugom finalu s malom snagom motora do kraja izvlačim zakrilca (38 stupnjeva) što Voyagera ne tjera na veliko spuštanje nosa te nakon dolaska iznad piste smanjujem snagu motora do najmanje. Bez velike promjene kuta dodirujem pistu s otprilike 90 km/h. Voyager se brzo zaustavlja, a stajni trap zaista dobro upija neravnine piste. Uz vanjsku temperaturu od 36°C temperatura u kabini brzo raste, ali otva ranjem vrata (moguće i za vrijeme voženja), situacija se bitno poboljšava. Provjetravanje kabine u letu još je uvijek nedovoljno dobro, i to je i Giuseppeu jasno te je do sada zacijelo ispitan i ugraclen novi sustav. Voyager će se proiizvodiitii u variijantama • Flly (58.500 eura) • Cllub (75.300 eura) • Stylle (92.800 eura) Ciijene su neto bez poreza. Za sve variijante osiim za osnovnii Fly model se za ciijenu od 6.000 eura može naručiitii opciija RG (uvlačiivii stajnii trap). Kod ove opciije bii se po navodiima tvrtke najveća brziina leta trebala povećatii za 20 km/h. Sve u svemu, Voyager je jedan vrlo neo - bičan UL avion za individualce, s relativno niskom početnom cijenom od 58.750 eura. A www.egvoyager.it 82 20/2010