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Motoren 1 5e1-06Ce AVL Schrick Diesel-Drohnenantrieb fürs UL? Es ist fast zehn Jahre her, dass die Firma Schrick aus Wuppertal einen der kleinsten und leichtesten Luftfahrt-Dieselantriebe der Welt entwickelt hat. Der TKDI 600, genannt „Hurri- cane", wurde für eine Drohne konzipiert. Kau- fen kann man diesen für militärische Zwecke entwickelten Motor nicht, aber er zeigt, was in der Luftfahrt schon länger machbar ist. Text Marino Boric Fotos: Copyright AVL Schrick, Wuppertal Dieselmotoren waren in Deutschland, der Heimat von Rudolf Diesel, im- mer populär, aber lange eigneten sich diese Antriebe nur für stationäre Geräte, Schiffe und Lastwagen. Seit ungefähr 15 Jahren erleben die ur- sprünglich schweren, stinkenden und lärmenden Motoren wahrlich eine Metamorphose. Mit neuen Attributen wie Sparsamkeit, Drehwilligkeit und niedrigen Abgaswerten sind die neuen leisen Dieselmotoren heute mit fast 50 Prozent Marktanteil aus dem PKW- Sektor nicht mehr wegzudenken. Dieselantriebe waren immer relativ großvolumige Motoren, was sich im letzten Jahrzehnt dank breiten Einsatzes von Turboaufladung geändert hat. Sparsam waren diese Motoren schon immer, doch nun haben sie auch viel Gewicht verloren, so dass der Einsatz in der Luftfahrt dank verbesserter Leistungsdaten auch möglich wurde. Hugo Junkers stellte im Jahr 1929 den ersten serienreifen Flugdieselmotor der Welt her. Als die Entwicklung 1944 en- dete, hatte der ausgereifte Langstrecken- Flugzeugmotor nur einen spezifischen Verbrauch von 218 g/kWh — ein Wert, der auch heute noch den Wettbewerb nicht fürchten muss. Beispiele für neuere Dieselentwicklungen in der Luftfahrt sind der Centurion (vormals Thielert) und Austro Engine, deren turboaufgeladene Vierzylindermotoren mit einem Hubraum von zwei Litern aus dem Mercedes PKW-Bereich stam- men. Zum Vergleich liegt das untere Limit des Hubraums vom Smart bei 0,8 Litern, bei VW liegt das Limit bei 1,2 Litern. In der General Aviation ist ein Dieselantrieb gewichtsmäßig noch akzeptabel, aber für UL- Flieger ist er leider immer noch zu schwer. Die UL- Gemeinde träumt wei- terhin von ultraleichten Dieseltriebwerken, die Sparsamkeit und niedriges Gewicht vereinen. Bisher hat es in Deutschland im UL-Bereich lediglich der Smart-Motor bei FK in die Luft geschafft. Diesel einzige Zukunftsalternative? In jüngster Zeit gewinnt Diesel als Treibstoff an Attraktivität. Die Zukunft des verbleiten Flugbenzins 100LL ist unsicher; es ist schon jetzt in vielen Teilen der Welt nicht mehr zu bekommen. Seit einigen Jahren ent- wickeln auch die Streitkräfte weltweit vermehrt Antriebe, die ausschließlich mit Diesel oder artverwandtem Kerosin betrieben werden. So erhielt die Firma Schrick 1997 aus der Rüstungsindustrie den Auftrag, einen kleinen und leich- ten Hochleistungsdieselmotor für den Drohnenantrieb zu entwickeln. Die Vorgaben schienen unerreichbar - geringstes Gewicht bei minimalen Abmessungen und eine maximale Leistung bei hohen Drehzahlen. Der Luftfahrtdieselmotor, der aus den Vorgaben entstand und ein paar Jahre später erstmals getestet wurde, ist tatsächlich ein kleines, kompaktes Feinmechanik-Wunder mit einer ho- hen Leistung. Schon ein paar Eckdaten bringen UL-Flieger zum Träumen. Der luftgekühlte Zweizylinder- Viertakt-Diesel mit V-förmiger Zylinderanordnung (90 Grad) und ei- nem Hubraum von 599 ccm wiegt in- klusive aller Flüssigkeiten 24,9 Kilo. Die Leistung von 34 kW (46 PS) bei 6000 U/min wird durch Einsatz eines Abgasturboladers mit Ladeluftkühler möglich. Der federleichte Dieselmotor ist 435 mm lang, 400 mm breit und 360 mm hoch. Alle, die nun jubeln und nach der Herstelleradresse suchen, müssen leider enttäuscht werden. Denn direkt bei meiner Ankunft in der Firma Schrick betonte Stephan Freiberger, Chefentwickler für Luftfahrtantriebe: „Der Hurricane TKDI 600 ist und bleibt eine rein militärische Entwicklung und wird auf dem zivilen Markt nicht zu ha- ben sein." UL-TRAUM? Na ja, dieser Motor wäre sowieso für die meisten ULs in Deutschland nicht stark genug, aber man kann ja theore- tisch mal weiterrechnen. Wenn statt 1/2011 Hügel 59