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) Meeting ) Sun ’n Fun 2008 in Lakeland, Florida Mud & Fun Keine Sun sondern rekordverdächtige Regenfälle beherrschten den Beginn der Messe in Zentral- florida. So wurde aus Sun ’n Fun ein Treffen im Mud (Schlamm), was aber die Fun nicht verdarb, zumal nach zwei Tagen wieder eitel Sonne herrschte. Neu- heiten gab es vom 8. bis 13. April jedoch nur wenige zu bestaunen, denn die wurden zumeist schon in Sebring (17. bis 20. Januar) gezeigt oder für Osh- kosh (28. Juli bis 3. August) angekündigt. Abkühlung beim Splash-In während der Sun ´n Fun Ausstellung (großes Foto). Fantasy of Flight Besitzer Kermit Weeks vor seiner P52 Mustang (kleines Foto). Wer am Dienstagmorgen früh auf dem Besucherparkplatz der diesjährigen Sun ’n Fun in Florida erschien, holte unwillkürlich die Strassenkarte heraus: Waren hier schon die Everglades? Der Morgennebel hatte sich halb verzogen, die Wolken spiegelten sich in den Wasserflächen und Grashalme bewegten sich leicht im Wind. Beim An- blick dieser wunderbaren Sumpflandschaft erwartete man nur noch einen Florida-Alligator. Aber wir standen nicht vor den Everglades. Es handelte sich tatsächlich um die Parkflächen der Sun’n Fun in Lakeland im Zentrum Floridas. Am Sonntag vor dem zweitgrößten Fly-in der USA hatte ein Un- wetter mit 150 mm Niederschlag das Wiesengelände in eine Wasserfläche verwandelt. Und dort, wo die vielen Besucher und Aussteller versuchten, trotz der Wasserlachen zu den Eingangstoren zu kommen, verwandelten sich die Wiesen schnell in Schlammlöcher. An den ersten beiden Veranstaltungstagen waren die meist-beschäftigten Leute von Sun ’n Fun die Treckerfahrer und die Helfer vom Abschlepp- dienst, die bis auf den Wagenboden abgesunkene Fahrzeuge aus dem Schlamm befreien mussten. Auf dem Ausstellungsgelände selbst zeigten riesige Freiflächen, auf denen eigentlich Flugzeuge stehen sollten, dass der Wasserstand auch hier das Parken nicht zuließ. Nicht zu beneiden waren die über zwanzig Cessna Mitarbeiter, die am Sonntag versuchten, eine große Cessna Caravan über Holzplatten auf ihren Standplatz neben dem Cessna Chalet zu bewegen. Das veranlasste Cirrus-Chef Alan Klappmeier während der Pressekon- ferenz am Dienstagmorgen zu einem launischen „Welcome to Mud and Fun“. In den nächsten Tagen aber tat die bekannte Florida Sonne ihren Dienst und trocknete die Wasserflächen in Rekordzeit. Schon ab Donners- tag konnten die meisten Parkplätze wieder benützt werden. Bis Redaktionsschluss lagen von der Messeleitung noch keine aktuellen Besucherzahlen vor, doch der gefühlte Publikumsandrang hielt sich insge- samt in Grenzen. Die fast 160.000 Besucher des Vorjahres werden wohl dieses Jahr nicht erreicht werden. Die Zahl der ankommenden Flugzeuge schien auch geringer zu sein als in den vergangenen Jahren, was sicherlich auf die schlechte Großwetter- lage in den USA zurückzuführen war. Immer wieder traten Gewitter auf. Und am Mittwoch fielen in der Region von Chicago fast 30 cm Schnee. Da waren die Besucher, die es nach Lakeland geschafft hatten, doch wesent- lich besser bedient: strahlender Sonnenschein und zum Teil über 30 Grad Celsius machten die schattigen Plätze beliebt. Umlagert: Cessna Skycatcher (links). Breezer aus Deutschland: bei Sportplanes.com (oben). Sport-Challenger: mit Rotamax- wankelmotor (rechts). IndUS stellte auf der Messe das erste LSA zertifiziere Flugzeug mit einem Dieselmotor vor (ganz rechts). Flügel 2/08 Schau mir in die Augen...: Thunderbirds beim Überflug. Die Ausstellerzahl (zirka 500) bewegte sich auf einem ähnlichen Niveau wie in den Vorjahren. Wobei in bestimmten Bereichen wie beispielsweise im UL-Gelände „Paradise City“ im Vergleich zu früheren Jahren eher Tris- tesse angesagt war. Gut besucht dagegen von Zuschauern und Hersteller war das LSA-Mall direkt am Haupteingang. In den Gesprächen mit den Ausstellern kristallisierten sich zwei unter- schiedliche Trends: Auf der einen Seite zeigten sich die großen, etablierten Hersteller wie Flight Design und Cessna mit dem Verlauf der ersten Tage des Events sehr zufrieden und blickten zuversichtlich auf ihre Wachstums- zahlen der nächsten Monate. Andererseits klagten viele kleinere LSA-Her- steller – zum Teil mit sehr ansprechenden Fluggeräten – über eine eher ge- ringe Nachfrage. Für die 54 Hersteller, die in den letzten zwei Jahren die LSA-Zulassung für insgesamt 76 Modelle erhielten, ist es offensichtlich, dass nicht alle genügend Käufer finden werden, zumal weitere Modelle im Anflug sind. Berücksichtigt man zudem die Dollarschwäche sowie die drohende US- Rezession, muss man leider davon ausgehen, dass im laufenden Jahr ein Verdrängungswettbewerb stattfinden wird, bei dem einige Hersteller wohl auf der Strecken bleiben werden, denn die meisten LSA-Lieferanten kom- men aus dem Euro-Raum. Doch der teure Euro beeinträchtigt auch Her- steller, die ihre Flugzeuge in anderen Ländern produzieren, dann nämlich, wenn sie einen Rotax aus Euro-Österreich unter der Haube haben. Noch vor einem Jahr riet der EAA-Präsident Tom Poberezny den Euro- päern auf der Aero 2007 „Keep it simple!“. Er verwies auf die erfolgreich eingeführte LSA-Klasse in den USA, die das Fliegen wieder für breitere Bevölkerungsschichten attraktiv werden ließ. Doch mittlerweile sind die gut ausgestatteten und makellos verarbeiteten LSA-Flugzeuge kaum noch unter 130.000 Dollar zu haben. Diese Preise sind denn für eine breitere Bevölkerungsschicht nicht mehr attraktiv. So hielten sich besonders die europäischen LSA-Anbieter sehr bedeckt, was Verkaufzahlen anging. Hin- ter vorgehaltener Hand gaben sie allerdings zu, dass in den ersten drei Ta- gen wenig verkauft wurde. Gegen Ende der Messe sah es etwas besser aus. Nicht nur bei Herstellern, die sehr preiswerte Modelle im Angebot hatten, wie etwa Challenger mit seinem Sport Challenger für 43.000 Dollar (rund 27.000 Euro) oder Randkar, der französische Hersteller, der seine X‘Air in Indien produziert und mit dem in Australien hergestellten Jabiru-Viertakt- motor nur wenig teuerer anbietet. Cessna, Marktvorteil einer großen Marke Ganz im Gegensatz dazu war die Stimmung auf dem Cessna-Stand fast eu- phorisch. Die Menschenmassen ließen die anderen Hersteller vor Neid er- blassen. Trauben von geduldig wartenden Besuchern bildeten sich vor dem Skycatcher, Cessnas in China gebauter Einstieg in den LSA-Markt. Die offiziellen Cessna-Vertreter auf dem Stand ließen durchblicken, dass die Bestellzahlen von Skycatcher im Laufe der Messe auf über 1000 gestiegen sind. Auch der jüngste Zukauf der edlen Einmotschmiede Columbia er- weist sich für Cessna als Gewinn. Die rassigen Maschinen waren unter der Bezeichnung Cessna 350 und 400 richtige Publikumsmagnete und nehmen den Entwicklern in Wichita ein wenig Druck, die Next Generation Einmot zeitnah fertig stellen zu müssen. Der neuste Zugang in der LSA-Klasse auf der Messe ist für deutsche UL-Piloten ein alter Bekannter. Die FA-04 Pellegrine der Firma Hansen Aerospace ist nichts anderes als der Smaragd von Fläming Air. Für den amerikanischen LSA-Markt ist er auf 600 kg aufgerüstet worden mit Ver- stärkungen in der Rumpfstruktur in Form von zusätzlichen Gewebe-Lagen und des Fahrwerks sowie durch den Einsatz von Feststellpropellern. Fluginstrumente Am Stand von Hansen hatte sich auch ein weiterer Neuling eingefunden. Jörg Stauff von Flymap zeigte sein neustes Kombi-Instrument, das sich von der amerikanischen Konkurrenz Dynon und True-Track vor allem durch das Touch Screen Display unterscheidet. Nicht nur wegen des Schlamms befanden sich die meisten Besucher in den Hallen, wo man neben Instrumenten und Radio-Equipment fast alles erwerben konnte, was das Fliegerherz begehrt. Auffällig häufig hörte man hier an den Ständen europäische Sprachen. Der günstige Dollarkurs mo- tiviert anscheinend viele Europäer zum Schnäppchenkauf von Instrumen- ten in den USA. Auf dem Instrumentenmarkt kann man nichts wirklich Neues entdecken, nur muss man wohl endgültig feststellen, dass die so genannten Glascock- pit-Systeme die Instrumente mit mechanischen Anzeigen abgelöst haben. Auch ist ein Trend zur Spezialisierung und Integration von Autopilot und Kommunikationstechnik feststellbar. Die Hersteller entwickeln sich mehr und mehr zum Komplettanbieter, nachdem der Autopilot-Hersteller True- Track im letzten Jahr mit dem Glasscokpit PFD (Primary Flight Display großen Erfolg hatte. PFD ist ein Anzeigeinstrument mit allen Basis-Flug- daten wie Höhe, Kurs, Geschwindigkeit, usw.. Nun brachte der Marktfüh- rer Dynon ebenfalls ein Kombigerät mit Autopiloten. LSA mit Dieselmotor Auch in einem weiteren Marktsegment der LSA-Klasse geht das Wachs- tum weiter. Bei den Motoren war zwar nichts grundlegend Neues zu sehen, aber zwei alte Bekannte, der WAM Zweitaktdiesel und der Rotamax Wan- kelmotor erleben momentan ein LSA-Revival. IndUS Aviation aus Dallas, Texas überraschte die Konkurrenz mit einem „Thorpedo DP“. „DP“ steht für „Diesel Powered“ und bedeutet, dass der altbekannte WAM 120 Diesel Motor in einer neuen Version auf den Markt gekommen ist. „Dieser Motor fliegt im Thorp seit fast vier Jahren“ sagte mit einem Lächeln Dr. Ram Pattisapu, President und CEO von IndUS Aircraft. „Er ist leise und hat herausragende Steigeigenschaften, sogar in größeren Höhen. In viertausend Metern steigt er noch mit 2,5 m/sek.“ Bei dem Motor handelt sich um einen Drei-Zylinder-Reihendiesel mit 1,8 Li- ter Hubraum, der nach dem 2-Takt Prinzip arbeitet. Die Besonderheit des WAM 120 sind nicht nur sein Turbokompressor sondern das zusätzliche Gebläse und an der Auspuffseite (für ein 2-Takter höchst ungewöhnlich) ) Meeting ) je zwei Auslassventile pro Zylinder. Die Startprobleme, besonders in der Kaltstartphase des turbogeladenen Motors, hat WAM mit einem mecha- nischen, motorgetriebenen Zusatzgebläse gelöst, das die Zylinderfüllung bei niedrigen Drehzahlen gewährleisten soll. Auch die Ölversorgung ist für einen 2-Takter ungewöhnlich: eine unter den hängend angeordneten Zylin- dern und vom Motor angetriebene Ölpumpe übernimmt die Motorschmie- rung – wie bei einem klassischen 4-Takt Motor. Ein Mitarbeiter der Firma benannte den Verbrauch mit ca. 10 bis 12 Liter pro Stunde, was als sehr optimistisch einzustufen ist. Inoffiziell wiegt der Motor 100 kg trocken und 120 kg mit allen Aggregaten fertig eingebaut. Das ist für ein UL zu viel, für ein LSA aber liegt es im Rahmen. „Wir sehen den Markt für diese Maschi- ne nicht nur in den USA, wo er mit Jetfuel von fast allen Flugplätzen be- trieben werden kann, sondern auch in aufsteigenden Ländern wie Indien, wo die Maschine mit LKW Diesel oder Jetfuel fliegen könnte,“ so Ram Pattisapu, denn dort hat der indischstämmige Amerikaner beste Kontakte. So werden die Formteile des Metallfliegers Thorpedo in Indien gefertigt und in den USA endmontiert. Das erklärt auch den Namen der Firma In- dUS, Ind für Indien und US für die USA. Ansonsten gab es nichts Neues für jenseits des Firewalls, aber beim der- zeitigen Dollarkurs ist es klar, dass so mancher über Alternativen zum Ro- tax nachdenkt. Die 912ULS-Motoren sind nicht mehr wegzudenken, die 912 mit 80 PS sind fast gänzlich verschwunden. Über Qualität und Leistung der Rotax-Motoren beschwert sich kaum ei- ner. Der relativ geringe Treibstoffverbrauch - vor allem im Vergleich mit Motoren von Lycoming und Continental - wird immer öfter gelobt, nur von der Preisfront kommen unerfreuliche Nachrichten. Dass die Motoren und Ersatzteile aus Gunskirchen nicht als Sonderangebot zu sehen sind, ist längst bekannt, aber der schwache Dollar bringt für die Amerikaner das Preis-Fass fast zum Überlaufen. So kommentierte ein amerikanischer Flugzeugbesitzer am Rotax-Stand die Bekanntgabe des Ersatzteilpreises lapidar mit : „That’s just a joke!“ (Das ist wohl ein Scherz). Automotoren Alternativ können in den USA Piloten und Experimental-Flugzeugbauer auf viele umgebaute Automotoren zurückgreifen, die meist auf großvo- lumigen US-Motoren basieren. Hier auf Sun ’n Fun präsentieren die An- bieter eine riesige Auswahl an Möglichkeiten. Sie reicht von nur wenigen Umbauteilen, wie z.B. Riemen oder Getriebe-Reduktoren für den eige- nen Motor, bis zu kompletten Firewall-Forward-Lösungen, die größten- teils auf Subaru-Boxer-Motoren basieren. Ein gelungenes Beispiel für eine Automotor-Untersetzung konnte man bei Bud Warren am Stand von Ge- aredDrives bestaunen. Er stellt für Chevrolet-Motoren bis zu 300 kW eine Untersetzung mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen her. Kosten- punkt 8.900 US-Dollar. Die komplette Motor-Untersetzungs-Lösung für ein RV 6 kostet 29.900 US-Dollar. Die größte zu entdeckende Neuheit auf dem Messegelände kommt von der Wankelmotorenfront. Die Firma RotaMax aus Arlington, Ohio, scheint Großes vorzuhaben. „Wir werden schon bald eine Monatsproduktion von 120 bis 200 Ein- und Zwei-Rotor-Kreiskolben-Motoren erreichen“ ver- kündet Firmenpräsident Erik Berger“. Der neu entwickelte RotaMax-Sky- power-Flugmotor wird in drei Leistungsvarianten zu haben sein, inklusive Nachweis für die LSA-Compliance (die Übereinstimmung mit den Moto- renanforderungen für Dreiachsige-UL-Flugzeuge): - der Ein-Rotor-Wankel mit 65 PS Start- und 60 PS Dauerleistung, ca. 50 kg, TBO 500 Stunden kostet 9.000 US-Dollar; - der Zwei-Rotor-Wankel mit 120 PS Dtart- und 110 PS Dauerleistung, ca. 65 kg, TBO 1700 Stunden kostet 16.000 US-Dollar, - der Zwei-Rotor-Wankel „Turbo“, mit 180 PS reps. 170 PS, ca. 75kg, TBO 15.000 Stunden kostet 20.000 US-Dollar. Erfreuliche Nachrichten gab es in Lakeland von Hirth. Der deutsche Her- steller aus Benningen hat seinen neuen F-23-Boxermotor vorgestellt. Dieses Leitgewicht entwickelt 50 PS bei 6150 U/min und ist erfreulich drehmo- mentstark. Die doppelte CDI-Zündung garantiert in Verbindung mit den Al- Nikasil-Zylindern eine geringe Wartung und 1000 Stunden TBO. Tradition des Selberbauens Wie baue ich mir aus einem Käfermotor einen Flugzeugmotor oder wie be- spanne ich ein Flugzeug mit verschiedenen Materialien? Antworten fanden die vielen Flugzeugfans in den gut besuchten Workshop-Zelten, die sich in der Nähe des Eingangs befanden. Themen und Redner änderten sich im Stundentakt. Man konnte viel Nützliches erfahren und selbst Hand anle- gen beim Motorenbau, bei Flugzeugbeschichtung und -bespannung, beim Schweißen, bei der Metallbearbeitung und beim Aufbau von elektrischen Systemen für das Flugzeug. Langeweile konnte in den zehn Zelten defini- tiv nicht aufkommen. Neben der Flugshow, die in diesem Jahr zu den traditionellen Oldtimern und Warbirds auch mit der Kunstflugstaffel Thunderbirds aufwarten konn- te, gab es die größte Änderung im Programm beim so genannten Splash-in für Wasserflugzeuge. Splash-in Bei 30°C im Schatten, die sich ab Mitte der Woche einstellten, konnte man Lust auf ein Splash (mit Wasser spritzen, im Wasser plantschen) be- kommen. Das alljährliche Wasserflugzeugtreffen im Rahmen der Sun ’n Fun war 2008 vom nahen Lake Parker ins „Fantasy of Flight“ umgezogen. Dort, am zirka 40 km entfernten Lake Agnes bei Polk City, hat Multimilli- onär Kermit Weeks das außergewöhnliches Museum direkt an der Intersta- te 4 aus dem Boden gestampft. Die Zuschauerzahlen waren zwar höher als in den letzten Jahren am Lake Parker, aber sicherlich geringer als es Weeks erhofft hatte. Er begrüßte die Besucher persönlich und sorgte dafür, dass sie neben den 30 Wasser- und 40 Amphibien-Flugzeugen noch anderes zu sehen bekamen und drehte mit seiner P-52 Mustang einige Runden. Fazit Trotz der Wetterunbill zu Beginn des Meetings war das Treffen einmal mehr eine Reise wert. Zurück am Besucherparkplatz in Lakeland reichte am ersten Abend ein kurzer Blick auf meine schlammverschmierten Schuhe, um mir be- wusst zu machen: Fliegen hat eben manch- mal doch ganz eindeutige Vorteile gegenüber dem Laufen! Marino Boric/WT ll Der Doppelsitzer Odysse soll schon bald mit E-Motor fliegen (links oben). Action in Gyrotown mit ultraleichten Gyrokoptern (links). 16 Flügel 2/08 Nova 1: flugfertiges UL der FAA Part 103 UL-Klasse bis 115 kg Leergewicht für nur 10.000 $ (ohne Motor). IndUS Thorp: mit Dieselmotor auf Konkurrentenjagd. Nig .‘e eiti. :demi ffee 1--1.3 MINI M I 11%.! eilrOd , rbFg »la "S I' E MCI IIAGWIll - Alles, was schwimmen kann, traf sich beim Splash-ln: Trikes, Dreiachser, LSA und zugelassene Flu zeu Titan Aircraft: 7/8 Scale Replica Mustang.